Дисциплина: Экономика
Тип работы: Диплом
Тема: Применение принципов логистики в деятельности строительного предприятия ЗАО «Войкар»

Применение принципов логистики в деятельности строительного предприятия ЗАО «Войкар»

ВВЕДЕНИЕ 2

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 4

1.1 СУЩНОСТЬ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ЛОГИСТИКИ 4

1.2 ЛОГИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА КАК СОСТАВНОЙ ЭЛЕМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ 16

1.3 ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ЛОГИСТИКИ ПРЕДПРИЯТИЯ 25

1.4 ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 32

ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ХОЗЯЙСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЗАО «ВОЙКАР» И ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИМЕНЯЕМОЙ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИКИ 46

2.1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДУЕМОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 46

2.2. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ЗАО «ВОЙКАР» 59

2.2.1. Анализ организации процесса технологической подготовки 59

2.2.2. Анализ организации работы процесса проектировки 64

2.2.3. Анализ организации процесса подготовки строительства 67

2.2.4. Анализ контроля качества 70

2.3 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ И СОСТАВА ЗАТРАТ ЗАО «ВОЙКАР» 77

2.4. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОСНОВ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЗАО «ВОЙКАР» 81

2.4.1. Анализ сбыта ЗАО «Войкар» 81

2.4.2 Анализ потребителей ЗАО «Войкар» 84

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 86

3.1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ВЫБРАННОГО СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА 86

3.2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА И ЕГО КАЧЕСТВУ 88

3.3 РАЗРАБОТКА КАЛЬКУЛЯЦИИ ТРУДОВЫХ ЗАТРАТ НА ОСНОВЕ УТВЕРЖДЕННОГО ГРАФИКА ПРОИЗВОДСТВА СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 93

3.4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ 96

3.5 ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ДАННОГО ВИДА СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 98

3.6 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ВИДЫ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 98

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ОХРАНЫ ТРУДА И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЗДАНИЯ СЕРИИ П-44-Т 99

4.1 ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОЧИХ МЕСТ И ИХ ОЦЕНКА ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 99

4.2.РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОЦЕНКЕ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ 101

4.3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАО «ВОЙКАР» 106

4.3.1 Основные меры пожарной безопасности при производстве строительно-монтажных работ 106

4.3.2 Необходимые меры пожарной безопасности при проведении сварочных и огневых работ 108

4.3.3 Исследование мер пожарной безопасности при работе с клеями, полимерными и другими горючими материалами 109

4.4 РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЖЕКТОРНОГО ОСВЕЩЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКИ 110

4.5 РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УСТОЙЧИВОСТИ СТРЕЛОВОГО САМОХОДНОГО КРАНА Э-353 115

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 119

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 121

Введение

В настоящее время термин логистика стал активно употребляться в экономической деятельности. Прочно укоренился термин логистика в хозяйственной деятельности на микро- и макро уровнях.

Логистика охватывает всю сферу и спектр деятельности предприятия, но на всех стадиях развития производства она с помощью совокупности различных видов деятельности, способов и средств стремится сократить затраты и выпустить продукцию, заданного количества и качества в установленные сроки и в установленном месте.

Логистика проникая во все сферы деятельности предприятия охватывает процесс планирования, реализации, контроля затрат, перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также, связанной с ними информации о поставке товаров от места производства до места потребления.

Многие предприятия, которые перешли на организацию производства по принципам логистики стали рациональнее организовывать весь производственный цикл. Благодаря этой концепции стали рациональнее использовать кредиты на покупку материальных ресурсов, рациональнее осуществлять закупку сырья и материалов, выбирать поставщиков, организовывать процесс производства продукции, рациональнее стали осуществлять процесс распределения готовой продукции, а также связанные с этим информационные процессы, сопровождающие все стадии организации производства.

Благодаря соблюдению всех этих условий, предприятия, перешедшие на систему организации производства по принципам логистики стабильно обеспечивают конкурентоспособность фирмы. Это своевременное завоевание новых рынков сырья, материалов и товаров.

Это удобная доставка продукции, ее упаковка, если необходимо, то инструкции по использованию продукции, предоставление гарантии. В связи с быстрыми изменениями рыночных условий предприятия, перешедшие на логистическую организацию имеют преимущественную возможность адаптации системы к условиям окружающей среды. Одним из центральных звеньев системы логистики можно назвать производственную логистику. Ведь благодаря производству осуществляется закупка сырья и материалов, а в последующем и распределение готовой продукции.

Целью данной работы является изучение основных логистических подходов к организации оптимальных производственных процессов строительного предприятия на основе логистического подхода.

1. Теоретические основы логистики в деятельности строительного предприятия

1.1 Сущность и основные принципы логистики

Логистика изучает и организует процессы эффективного управления материальными и информационными потоками с целью удовлетворения потребителей продукции и услуг.

Экономическая деятельность тесно связана с движением материальных потоков: предприятия закупают сырье, комплектующие и полуфабрикаты, организуют их доставку и хранение для нужд производства, обслуживают потребителей, доставляя в соответствии с их заказами готовую продукцию. Поскольку координация материальных потоков неразрывно связана с принятием решений, предусматривающий сбор, обработку и передачу информации, необходима организация системы информационного обеспечения логистики. Кроме того, движение материальных и информационных потоков требует финансового обеспечения.

Формирование логистики как самостоятельной области экономической науки обусловлено тенденциями развития экономики развитых стран мира за последние пятьдесят лет. Европейские эксперты выделяют три периода развития экономики, потребовавшие различного подхода к управлению предприятиями. Начиная с 1950 и до середины 70-х гг. промышленно-развитые страны мира достигали успеха в экономическом развитии, благодаря постоянному возрастанию спроса на товары и услуги, что способствовало повышению производительности труда, увеличению капитала, а также росту уровня образования населения. Кроме того, важную роль в увеличении объемов производства сыграло наличие достаточного количества сырья, которое можно было приобрести по низким ценам. С конца 70-х годов наметилась тенденция к резкому снижению темпов роста производства. К тому же предприятия стали чрезмерно зависеть от поставок сырья по низким ценам, а население между тем проявляло заинтересованность в повышении уровня жизни. В начале 90-х годов кризис на рынке сырья повлек за собой рост безработицы, увеличение инфляции и др. Протекционистские меры правительств ряда стран повлияли на снижение доли экспорта и импорта в экономике. В то же время возникли и стали развиваться новые технологии, стимулирующие рост производства.

Заинтересованность предприятий в расширении и увеличении.объемов производства, усиление конкуренции создали условия для насыщения традиционных рынков сбыта продукции и потребовали ориентации на маркетинг и логистику.

Благодаря переходу от рынка производителя к рынку потребителя производственные фирмы ныне организуют свою деятельность с учетом повышенных требований клиентов к качеству товаров и услуг.

При выборе поставщика наряду с высоким качеством и доступными ценами на продукцию решающую роль обычно играют такие факторы, как минимизация капитальных вложений при приобретении основных средств и скорость выполнения заказов при приобретении товаров широкого потребления. Следовательно, уровень обслуживания клиентов определяется эффективностью логистики. К основным показателям эффективности логистики потребители относят: точность (обязательность) поставки — соблюдение поставщиком согласованных сроков (мера надежности и доверия между производителем и потребителем); срок (цикл) поставки — промежуток времени между датами заказа и его выполнения (в условиях конкуренции выигрывает производитель с меньшим циклом поставки); готовность к поставке — согласованность и подтверждение срока выполнения заказа поставщиком в соответствии с пожеланием клиента; гибкость — готовность предприятия выполнить вносимые клиентом изменения в ранее оформленный заказ; качество поставки — выполнение условий (спецификации) клиента при комплектации и обеспечение сохранности грузов при доставке по назначению; информационная готовность — готовность предприятия выдать покупателю информацию относительно поставляемой ему продукции.

Как свидетельствует опрос, проведенный фирмой «Сименс» (Германия) в 1993 г., в шкале приоритетов выбора производителей продукции потребители располагают показатели эффективности логистики непосредственно за оценками качества товара и его цены.

Термин «логистика» имеет греческое происхождение, используется во всех основных европейских языках. В Древней Греции он означал искусство рассуждения и выполнения расчетов, а в Великой Римской империи — «правила распределения продовольствия». Позднее термин встречается в военном деле в значениях «тыл, снабжение войск» и «перемещения войсковых подразделений». В середине 60-х годов понятие логистика вошло в американский менеджмент, а из него — в экономическую литературу.

Следует подчеркнуть, несмотря на различия в трактовке термина «логистика», его основные черты — рациональность и точный расчет — в течение более двух тысячелетий остаются неизменными.

Логистика исследует вопросы организации и рационализации товарных потоков от производителя к потребителю, включая управление закупками (снабжением) и. запасами. Существуют и такие направления этой науки, как логистика производства, сбыта и перевозок, управление кадрами и информационная логистика. Новизна логистического подхода к проблеме товародвижения состоит в органической взаимосвязи функций, обеспечивающих единое управление рациональными материальными потоками от поставщиков сырья через предприятие-изготовитель к клиентам. Такой подход диктуется необходимостью сочетания экономии затрат с гибким реагированием производственных и торговых фирм на приоритеты потребителей.

Цели современной логистики: синхронизация логистических функций с сокращением издержек, а также высвобождение финансовых ресурсов для новых инвестиций; укрепление положения компаний на рынке благодаря обеспечению потребителей нужными товарами необходимого качества в заданном количестве в установленном месте в указанное время наилучшим образом.

Несмотря на относительно недавнее возникновение логистики как экономической науки, она активно развивается, вскрывая резервы роста доходов фирм, что наиболее наглядно представлено на рисунке 1.1.

Рисунок 1. 1. Влияние логистики на выбор решений при разработке стратегии распределения

С середины 60-х годов специалисты отмечают три фазы этого процесса. Эффективно работающие компании строят логистическую систему на основе принципа всеобъемлющего внимания к интересам и запросам клиентов. Этому подчинены цели распределения, направленные на поиск оптимальных решений во взаимодействии с поставщиками и потребителями товаров и услуг, структура которых представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2. Эволюция логистики

Необходимо отметить, что при становлении новой экономики России логистический подход имеет важное значение как в период становления компаний, так и при совершенствовании их работы. Ныне, когда предприятия свободны в выборе партнеров среди поставщиков сырья и комплектующих, транспортных фирм и мест складирования продукции, использование принципов и методов логистики предоставляет большие возможности для развития производства.

Направления совершенствования организации предприятий достаточно известны, многие из них разработаны и использовались в бывшем СССР, получив признание. Однако сегодня, когда нарушены организационные принципы внутри и вне предприятий, необходимо сочетать активный поиск перспективных и надежных фирм-партнеров с постоянным вниманием к внутрипроизводственным проблемам выпуска продукции. Поэтому организация и оптимизация снабжения, производства и распределения будут определять жизнеспособность предприятий. Это открывает перед логистикой широкие перспективы, не существовавшие в строго регулируемом плановом хозяйстве.

Как отмечалось, предмет логистики — изучение условий оптимального (наилучшего при заданных условиях) удовлетворения заказов потребителей путем эффективною планирования, организации и управления деятельностью по формированию материальных потоков от заказчика сырья до потребления произведенного товара или услуги.

Основными каналами логистики, таким образом, являются: канал снабжения, канал производства и капал распределения (сбыта), что наиболее наглядно представлено на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3. Система логистики

Анализ видов логистической деятельности (функций логистики) в каналах снабжения, производства и распределения, на основании рисунка 1.4, свидетельствует, что основное влияние на достижение целей логистики и объем затрат оказывает: уровень (стандарт) обслуживания потребителей,

Рисунок 1.4. Функции логистики

транспортировка сырья или готовой продукции, поддержание запасов на складе, обработка заказов. Эти функции логистики называют основными, взаимосвязь которых представлена на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5. Взаимосвязь основных функций логистики.

Уровень (стандарт) обслуживания потребителей, являясь характеристикой эффективности логистики, влияет на объемы продажи продукции предприятия и выбор составляющих логистической системы. Во избежание необоснованного роста затрат стандарт должен быть тщательно обоснован. С этой целью необходимо, во-первых, определить нужды потребителей и запросы по их логистическому обслуживанию; во-вторых, проверить реакцию клиентов на применяемые формы обслуживания.

Транспортировка сырья или готовой продукции для большинства фирм - наиболее дорогостоящая функция логистики (составляет от 1/3 до 2/3 логистических издержек). Однако ни одна компания вместе с тем не может обойтись без доставки сырья или отправки каким-либо транспортом готовой продукции.

Управление перевозками обычно предполагает выбор вида транспорта, метода погрузки, маршрута, емкости транспортного средства.

Обычно невозможно или нерационально поддерживать производство или уровень поставок потребителям неизменным. Для обеспечения изготовления продукции необходимыми материальными ресурсами нужны запасы, выполняющие роль буфера между спросом и предложением, затраты на выполнение этой функции также могут составлять от 1/3 до 2/3 всех логистических издержек.

Если транспортировка определяет значение места для продукции, то запасы - значение времени. При этом запасы товаров всегда располагают ближе к потребителям, а сырье — к местам обработки.

Большое количество пунктов складирования и высокие затраты на хранение материальных ценностей (обычно 25-30 % готовых затрат на производство) требуют тщательного управления запасами, которое предусматривает создание условий для поддержания минимальных запасов при обеспечении необходимого уровня обслуживания потребителей.

Затраты на обработку заказов не столь велики по сравнению с затратами на другие виды логистической деятельности. Однако обработку заказов относят к главным функциям логистики, ибо она, с одной стороны, определяет момент получения товара или оказания услуги клиенту, а с другой — инициирует работу служб по доставке товара.

Поскольку главная цель логистической операции - предоставление товаров и услуг потребителям там и тогда, где и когда они того пожелают, перечисленные логистические функции считаются основными.

Основные функции логистики сопровождается целым рядом дополнительных видов деятельности, состав и структура которых представлена на рисунке 1.6.

Складирование представляет собой функцию управления пространственным размещением запасов и предусматривает решение таких задач, как выбор местоположения склада, определение объема (площади) хранения, планировка размещения запасов, составление схемы расходования и пополнения запасов, проектирование зон транспортировки и погрузки-разгрузки, выбор общей планировки склада.

Рисунок 1.6. Взаимосвязь основных и дополнительных функций логистики.

Переработка грузов осуществляется параллельно со складированием и также обеспечивает поддержание запасов. Эта функция связана с движением продукции в пунктах хранения. Например, перемещение товаров с входной площадки получения до места размещения и от него -до выходной грузовой площадки.

Наиболее серьезными проблемами при организации при организации переработки грузов являются: выбор оборудования, организация процедур комплектования заказов, поддержание рационального грузооборота.

Далее рассмотрим защитную упаковку товаров. В этих рамках одна из целей логистики - доставка продукции потребителю с минимальными потерями. Гарантировать высокую сохранность грузов при транспортировке позволяет удачная конструкция защитной упаковки. Кроме того, продуманные форма и размеры упаковки позволяют повысить эффективность складирования и обработки грузов.

Возникшая в далеком прошлом логистика, получила второе рождение в условиях экономического кризиса в начале 70-х годов прошлого столетия. В это время в качестве основного условия существования и развития фирм становится ресурсный фактор, ориентирующий на внедрение ресурсосберегающих технологий, что потребовало существенных изменений в организации и управлении производством товаров и услуг. Логистический менеджмент первоначально ориентировался на эффективное использование материальных ресурсов, как в сфере производства, так и в сфере обращения. Но уже в начале 90-х годов прошлого столетия логистика стала ориентироваться не только на материальные ресурсы, но и на финансовые, трудовые, информационные и другие ресурсы, которые формируются в виде потоков и рациональное взаимодействие которых позволяет обеспечить ресурсосбережение и экономию затрат на выпуск товаров и оказание услуг.

Логистика впервые не разделяет единый хозяйственный цикл предприятий на сферы производства и обращения. Такой подход показывает, что материально-техническое снабжение и сбыт – это не сопутствующие производству, а вполне равноправные сферы деятельности, определяющие общую эффективность предприятия. Таким образом, требуется максимальная горизонтальная интеграция предприятий посредством логистической цепи «закупки – производство – сбыт», через которую проходят материальные и другие потоки. Процессы производства и распределения товаров необходимо изучать в единстве движения и использования. Для эффективного их взаимодействия целесообразно применение логистического подхода к организации производственного процесса, который представляет собой соединение производственных ресурсов в определенной комбинации с целью получения продукции и ее последующей реализации. Внедрение новых технологий, изменение требований рынка обуславливают необходимость соответствующих изменений в организации и управлении строительным производством. Однако развитие организации и управления в строительстве отстает по темпам от внедрения новых технологий, что не дает желаемого результата.

При формировании логистических систем в строительстве возникает необходимость использования концепции реинжиниринга. Реинжиниринг дает две основные характеристики строительных процессов: степень посредничества и степень сотрудничества. Кроме того, он предполагает такую организацию строительства, которая увеличила бы степень посредничества (последовательная взаимозависимость), то есть провозглашает отказ от разделения и специализации труда и планирует смещение центра тяжести к групповой работе. Групповая работа (интеграция, а не дифференциация) требует от каждого участника повышения уровня индивидуальных способностей и умения работать в группе, так как групповой вклад всегда больше, чем простая сумма индивидуальных вкладов. Интеграционные процессы в строительстве сопровождаются развитием логистики, которая рассматривается как системный подход к организации и управлению в строительстве. Движение современного строительного производства в направлении логистизации, как показывает мировой опыт, необратимо. Это требует от специалистов соответствующей организационно-технологической и экономической подготовки к работе в рамках логистических систем.

Логистические системы – это системы организации и управления производством, которые обуславливают необходимость сочетания блока самоуправления и взаимодействия хозяйственных субъектов с блоком государственного планово-организационного регулирования, то есть определенного синтеза плана и рынка на разных уровнях управления народным хозяйством.

Таким образом, логистику можно считать одним из разделов оптимального управления в сфере производства и обращения, то есть в виде системы решения оптимизационных задач. Она является не только учением об эффективной организации движения ресурсов на всех стадиях производства, но и объединением методов по организации, планированию и управлению интегрированными процессами материально-технического обеспечения, производства и сбыта товаров.

Использование концепции логистики является одним из основных направлений деятельности строительных организаций по ресурсосбережению и снижению издержек на строительство зданий и сооружений. Логистическая деятельность в строительстве носит интегрированный характер и происходит в рамках комплектовочно-транспортно- строительного комплекса (КТСК). Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, потоки материалов, транспорт, информация и т.д. Успех в строительном бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной строительной организации, но и от ее партнеров-поставщиков, экспедиторов, транспортников и т.д.

В современном строительном производстве нашей страны имеются определенные предпосылки для развития логистических идей. Эти предпосылки можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и технологические. Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов в области системного анализа, кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, менеджмента, теории массового обслуживания и других наук, составляющих теоретическую базу современной логистики. Технологические предпосылки связаны с тем, что в сфере обращения имеют место объекты в виде оставшихся от централизованной системы снабжения и сбыта предприятий и организаций. Особая роль в этом процессе принадлежит транспорту, специалисты которого первыми почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий.

Строительство в условиях рыночных отношений более, чем другие отрасли, восприимчиво к логистике. Это объясняется следующими основными причинами:

• территориальной рассредоточенностью строек;
• разными объемами потоков материальных ресурсов в различные периоды строительства зданий и сооружений;
• изменением характера взаимодействия процессов доставки материалов и изделий на стройки со строительными процессами;
• нестабильностью номенклатуры материалов и изделий, используемых в строительстве;
• постоянной потребностью в рациональной организации строительства и совершенствовании технологии строительства по эффективному использованию ресурсов;
• экономической самостоятельностью участников строительства.

Смещение акцентов в организации строительства с организации трудовых ресурсов на организацию потоков материальных ресурсов и сопутствующих им финансовых и информационных потоков можно объяснить тем, что материальные ресурсы, выступая как предметы труда, под воздействием трудовых ресурсов отражают изменение стоимости товаров и услуг по всей логистической цепочке. Логистическая концепция начинает широко применяться к организации и управлению материальными ресурсами в целях интеграции участников строительства. Главная идея логистики в строительстве – организация в рамках единого потокового процесса перемещения материалов и информации между всеми участниками КТСК. Для логистизации строительства мало обозначить основные экономические потоки, необходимо их исследовать и обеспечить их рациональное взаимодействие.

Логистизация строительства и адаптация строительных организаций к условиям рыночной экономики требуют создания корпуса управленцев нового типа. Ориентировочные расчеты, проведенные автором работы , показывают, что строительной отрасли необходимо около 50 тысяч таких руководителей. В той же работе утверждается, что квалификация действующих руководителей строительных организаций не соответствует требованиям времени. Такое положение объясняется в определенной степени недостатками в методике обучения по дисциплинам: экономика, организация, планирование и управление строительным производством. Высказано мнение, что менеджер строительного производства, помимо необходимых инженерно-технических знаний, должен обладать достаточно глубокими знаниями в менеджменте, логистике, экономике и других дисциплинах, ставших актуальными с развитием рынка.

Известно, что экономика исследует проблему эффективного использования ограниченных производственных ресурсов и управления ими с целью максимального удовлетворения потребностей человека и получения прибыли предприятиями. Ресурсная концепция экономики предполагает не только экономию всех ограниченных ресурсов, но и решение социальных и экологических вопросов. Новая экономическая теория с развитием логистического менеджмента способствует экономии всех ресурсов. Кроме того, она направлена на физическое и духовное здоровье человека и общества в целом при сохранении природной среды и поддержании социального диспаритета на определенном уровне. Экологическая направленность новой экономической теории возвращает исследователей к производственному процессу и требует рассмотрения его не традиционно, то есть не как результат сочетания предметов труда и рабочей силы, а как бизнес-процесс, представленный системой взаимосвязанных потоков материи, энергии и информации, взаимодействующих друг с другом.

Совершенно очевидно, что расширенное толкование логистики, имея межотраслевой характер, тем не менее нуждается в адаптации к специфике не только каждой отрасли, но и каждого предприятия. Тем более внедрение логистики в сферу строительного производства требует глубокого осмысления ее свойств и функций, потому что для строительства особенно актуальна проблема ресурсного обеспечения, которую возможно решить путем разработки научно-практических рекомендаций использования в первую очередь основных ресурсов: финансовых, материальных, трудовых и технических.

Необходимость логистизации строительства объясняется следующим образом. Во-первых, интегрированным характером логистики, объединяющим вех участников регионального строительного комплекса, который включает в себя заводы-поставщики строительных материалов и изделий, снабженческо-комплектующие, транспортные и строительные организации. Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между всеми участниками строительства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, поскольку системно подходит к организации не только потоков трудовых ресурсов, но и других экономических потоков в процессе строительства зданий и сооружений.

Системный подход к организации ресурсного обеспечения строительства на принципах логистики будет способствовать получению более весомого эффекта от реализации региональных строительных программ.

Ориентация на логистическую концепцию позволяет строительным организациям оптимизировать, в первую очередь, запасы материальных ресурсов и резервы трудовых, финансовых и технических ресурсов. С переходом на рыночную систему хозяйствования отношение к материальным ресурсам и их запасам в строительстве изменилось коренным образом. Они стали рассматриваться не только как необходимое условие бесперебойного выполнения строительно-монтажных работ при строительстве зданий и сооружений, но и как основа хозяйственных (экономических) связей, основными критериями, существования которых является целесообразность и эффективность вложения и использования средств. Запасы, как и материальные ресурсы в незавершенном производстве, не совершают кругооборот, а представляют собой своеобразный накопитель натурально-вещественного продукта, через который он движется как материальный поток только в одном направлении – к конечному потребителю

Производственные запасы образуются на стройках по двум основным причинам. Первая связана с несоответствием объемов поставки и разового потребления материалов и изделий. Вторую причину определяет разрыв во времени между поступлением материалов и их потреблением, который приводит к накоплению ресурсов. Запасы, с одной стороны, обеспечивают бесперебойность производства, с другой, они связаны со значительными расходами по их хранению. Поэтому необходимо оптимизировать их объем. Регулирование размера запаса производится изменением объема партий поставки или интервала между смежными поставками. Возможно использование варианта при одновременном изменении интервала и объема поставки. В зависимости от этого в практике материально-технического обеспечения строек материалами и изделиями используются три метода: периодичный, релаксационный и метод двух складов. Анализ этих методов управления запасами, сложившихся в централизованной системе снабжения и сбыта, позволяет систематизировать их параметры, такие как границы колебания запаса, интервалы поставок, вероятную величину запаса и размер заказа на поставку материалов и изделий. Этими параметрами и величиной затрат на хранение запасов руководствуются при выборе рациональной системы управления запасами.

С начала 90-х годов прошлого столетия строительные организации и предприятия получили возможность при реализации спроса на рынке строительных материалов и изделий воздействовать на величину запасов материальных ресурсов, сокращая их объем. Одно из направлений логистики связано с внедрением новых технологий, предполагающим ряд нововведений организационного, управленческого и экономического характера. Комбинации этих нововведений в развитых странах представлены такими системами как «канбан», «точно в срок» и другими, ориентирующими предприятия на использование запасов в минимальных размерах. Дорогостоящие производственные запасы материалов, изделий и конструкций, избыток которых не гарантирует высокий уровень логистических услуг, вытесняются системой информации и поточной организацией строительства зданий и сооружений, позволяющими добиться значительного экономического эффекта.

Строительные организации, принявшие логистические принципы управления, особое внимание обращают на транспорт, который является связующим звеном в логистической цепи. Транспортная составляющая в материальных затратах строительства весьма существенна и имеет тенденцию к постоянному росту. Поэтому сокращение транспортных издержек за счет рационального транспортного обслуживания является очень важным направлением в ресурсосбережении.

Эффективное обеспечение строек материалами и изделиями является одной из важнейших проблем для большинства строительных организаций. Это объясняется тем, что сложившаяся транспортная система в строительстве не гарантирует доставку грузов на стройки в запланированное время и необходимыми комплектами материалов и изделий. В процессе непосредственной доставки материалов и изделий на стройки заняты поставщики, строительные и транспортные организации, а также посредники. Причем, доставка предполагает помимо перевозки, целый ряд работ, операций, услуг, комплекс которых направлен на обеспечение перемещения материалов и изделий без потерь в количественном и качественном отношении. В оценке качества транспортного обслуживания такие показатели как объем перевозок, грузооборот и т. п. в условиях рынка не дают полной картины эффективности использования ресурсов. Возникает необходимость в рассмотрении такого понятия как «услуга», которую и нужно оценивать. Целевую функцию системы доставки материалов и изделий на стройки невозможно определить однозначно, так как каждый из участников транспортного обслуживания преследует собственные цели, которые формулируются одинаково – извлечение максимальной прибыли из своей деятельности.

Основной задачей организации транспортного процесса при комплектации объектов строительства материалами и изделиями является обеспечение грузопотоков без потерь материальных ресурсов от поставщиков на стройки, поэтому рекомендуется рассматривать их очень подробно. Рекомендуется данные по всем грузопотокам сводить в общую шахматную ведомость грузооборота каждой стройки. Величина грузопотока может быть определена из графика потребления материалов и изделий, сопровождающего календарный план строительства объектов. Важное место в рациональном использовании ресурсов при строительстве зданий и сооружений занимает оптимизация транспортных связей заводов-поставщиков и строек, обеспечивающая выполнение суточного плана доставки комплектов материалов и изделий на строительные площадки при минимальном объеме транспортной работы, путем маршрутизации перевозок. В процессе разработки рациональных маршрутов перемещения грузов, которые являются основой для составления новых транспортно- технологических схем, особое внимание должно быть уделено сокращению продолжительности транспортного цикла, совмещению его с процессами строительства объектов. Маршрутизация перевозок также тесно связана с выбором типа транспортных средств и определением их необходимого количества.

Проектирование транспортного обслуживания в системе комплектации строительства материалами и изделиями позволяет строительным организациям улучшить работу диспетчерских служб, уменьшить затраты времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций и обеспечить сохранность доставляемых на стройки грузов. В автотранспортных организациях, обслуживающих строительное производство, также упрощается работа диспетчерских служб, улучшается использование автомобилей по грузоподъемности и повышается ответственность водителей за своевременность доставки комплектов материалов и изделий на стройки.

Разработку вопросов организации транспорта для эффективного использования ресурсов при строительстве объектов рекомендуется осуществлять в две стадии. Во время первой стадии проектирования в проектно-сметной документации наряду с проектом организации строительства долен разрабатываться проект организации транспорта при строительстве объектов. На стадии рабочего проектирования необходима разработка транспортно-технологических карт. При разработке проекта организации транспорта обязательно выполнение следующих работ:

• составление схемы грузопотоков и согласование ее с проектом организации строительства;
• закрепление строек за поставщиками и маршрутизация перевозок;
• составление вариантов принципиальных схем доставки грузов на стройки;
• разработка вариантов технической оснащенности транспортного процесса;
• разработка графика доставки комплектов материалов и изделий на стройки;
• принятие решений по организации движения транспорта по строительным площадкам при проектировании общеплощадочных стройгенпланов.

На следующем этапе, этапе рабочего проектирования, разрабатываются транспортно- технологические карты, регламентирующие доставку комплектов материалов и изделий в различные периоды строительства отдельного здания или сооружения .

Транспортно-технологические карты содержат:

• уточненные объемы перевозок комплектов материалов и изделий, используемых в различные периоды строительства каждого здания или сооружения;
• ведомость-расчет потребного количества погрузочно-разгрузочного и складского оборудования, контейнеров, поддонов и транспортных средств, используемых при доставке материалов и изделий к месту строительства объекта;
• карты по заполнению и укладке материалов и изделий на поддоны, в тару и в контейнеры;
• схемы загрузки транспортных средств материалами, изделиями и конструкциями;
• ведомость-расчет потребного количества рабочих на выполнение транспортных операций на стройке;
• транспортно-технологические схемы доставки грузов на стройплощадки;
• карты технологических процессов на погрузочно-разгрузочные и складские работы.
• Вся проектная документация ориентирует участников строительства на эффективное использование ресурсов при возведении зданий и сооружений.

Ресурсосберегающие технологии в строительном производстве могут быть реализованы в полной мере при соответствующей организационной структуре управления строительных предприятий и организаций. Обоснование организационной структуры управления предприятия сопровождается определением его мощности . Мощность – важнейший организационный фактор, от которого зависит эффективное использование ресурсов. В свою очередь, ресурсы влияют на мощность своим наличием по количеству, номенклатуре и ассортименту. Поэтому организационная структура управления не может быть неизменной, особенно в рыночных условиях, когда динамично изменяется ситуация, падает или растет спрос на строительную продукцию. Спрос на ресурсы приходится изучать и отслеживать постоянно. Например, для создания сбалансированного материального потока в системе типа «точно в срок», где реализованы логистические принципы управления, нужно изменить систему планирования путем перехода от вертикального управления к горизонтальному, когда участники строительства действуют по принципу « вытягивания» материальных ресурсов от смежников и поставщиков. Но для этого нужна система организационно-экономических предпосылок и ограничений, чтобы контролировать запасы и исключать заказы материалов и изделий в объемах больших, чем это требуется. Реализация горизонтальных логистических связей предполагает структурную перестройку внутри предприятия и изменение системы оценки работы подразделений. Потенциальные возможности повышения эффективности предприятий и организаций КТСК, работающих по логистическому принципу, характеризуются следующими данными : сокращением времени подготовки производства на 80-90%; ростом производительности труда рабочих основных профессий на 5-50% и вспомогательных – на20-60%; снижением стоимости закупаемых материалов на 5-10%; сокращением запасов материалов на35-75%,заделов незавершенного производства на 30-90% и готовой продукции на 50-90%; улучшением качества и уменьшением объема перемещений материалов на 40-60%.

Список литературы:

1.Киселев Б. Централизованное снабжение – начало цивилизованного рынка// Стройка. 2000.№8 92360. С.163-164.

2.Васильев В.Н. Организация производства в условиях рынка. Уч. пособие. М.: Машиностроение. 1893.-186 с.

Жаворонков Е.П. Логистика в строительстве. Уч.пособие.2-е изд. Новосибирск:СГУПС.2001.-237 с.

Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИАцентр. 2002.- 136 с.

В настоящее время актуальность логистики практически ни у кого не вызывает сомнений. К проблемам логистики направлены интересы многих исследователей и хозяйственников. Предприятия тратят на логистику от 5 до 35% от объема продаж в зависимости от типа бизнеса, географического масштаба деятельности и других характеристик. Развитые страны расходуют сотни миллиардов долларов на логистику, причем на протяжении многих лет сохраняется тенденция увеличения этих затрат.


Практически во всех странах значительная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую. В британской экономике транспортные расходы составляют 41% от общих логистических затрат, в экономике США - 46%, в Польше до 50% . В отдельных странах на долю транспортной составляющей приходится около 60% таких затрат. По данным опроса, проведенного в Санкт-Петербурге в рамках международного проекта LogOn Baltic , было определено, что доля транспортных затрат в логистических издержках промышленных, строительных и торговых предприятий составляет 30–34%.


В цене товаров транспортная составляющая имеет разную долю в зависимости от вида продукции: 2–3% для электроники, 5–6% для продуктов питания, 7–12% для машин и оборудования, 40–60% для сырьевой продукции, 80–85% для минерально-строительных материалов .


Порядка 40% логистических затрат приходится на содержание запасов. Сами запасы также имеют высокую стоимость, однако их доля в товарообороте и ВВП в развитых странах имеет тенденцию к снижению. Так, в США с 1959 г. по 1992 г. доля запасов в ВВП снизилась с 28 до 19% . В Российской Федерации аналогичный показатель имеет бульшие значения с той же тенденцией. Так, с 1990 г. по 2001 г. доля запасов в ВВП снизилась с 47,4% до 20,9% . Предприятия заинтересованы в снижении затрат на содержание запасов, так как установлено, что хранение товарно-материальных запасов обходится компаниям, как минимум, в 25% от их балансовой стоимости в год .


Практика применения логистики доказывает ее эффективность. В ряде работ опубликованы данные о результативности логистики. Так, в одной из них указывается, что, по мнению специалистов (экспертная оценка), применение логистики позволяет: снизить уровень запасов на 30–50%; сократить время движения продукции на 25–45%; сократить повторные складские перевозки в 1,5–2,0 раза; сократить расходы на автоперевозки на 7–20%, на железнодорожные до 12%.


Логистика, развиваясь на предприятиях разных отраслей экономики, приобретает специфические отраслевые черты. В строительстве она имеет ряд особенностей. Первая особенность - это достаточно низкий уровень логистики в строительстве как отрасли народного хозяйства России, что объясняется рядом причин.


Во-первых, общим развитием логистики в нашей стране. Российская логистика, несмотря на большое количество успешных примеров внедрения логистического подхода на ряде предприятий, находится на низком уровне. Так, по данным Мирового банка, Россия занимает 99 место по развитию логистики среди 150 государств мира. Индекс логистики, на основе которого определялся рейтинг страны, учитывает время прохождения таможенных процедур, стоимость логистики (включая тарифы на грузовые перевозки), степень развитости логистической инфраструктуры, логистические компетенции, способность отслеживать поставки и ряд других факторов .


Доведение показателей логистики российских предприятий до уровня развитых стран затрудняется по ряду объективных причин, таких как: историческим отставанием сферы обращения продукции от производственной сферы, отсталость транспортной и складской инфраструктуры, высокая степень износа подвижного состава и объектов инфраструктуры транспорта, низкий уровень развития складских операций и ряд других. Кроме того, развитие логистики характеризуется региональной неравномерностью. Наибольшая концентрация терминалов, складских комплексов наблюдается в Москве и Московской области. На втором месте находится Санкт-Петербург. При этом в Санкт-Петербурге дефицит качественных (класса А и В) складских площадей составляет 1,2–3 млн кв. М .


Обследование логистической среды в Санкт-Петербурге показало неудовлетворенность предприятий логистической инфраструктурой и эффективностью логистики как характеристики внешней среды. Так, 40% опрошенных представителей промышленных и строительных компаний отрицательно оценили состояние инфраструктуры и 43% эффективность логистики .


Во-вторых, в строительстве у менеджеров среднего и высшего уровней невысокий уровень знаний в области логистики. Несмотря на то, что 84% опрошенных представителей промышленности и строительства считают логистику главным фактором воздействия на уровень сервиса покупателя, 71% - главным фактором воздействия на доходность и 65% - ключевым источником конкурентоспособности компании, при этом всего 35% видят логистику главным приоритетом в компании. Это говорит о восприятии логистики как второстепенной области управления, недостаточных знаниях высшего и среднего менеджмента о концепциях современной логистики. Многие считают, что логистика не является главным управляющим приоритетом на предприятии, а более 4% считают свои компании неподготовленными к внешним сбоям в логистике, а степень внешнего сотрудничества в логистических операциях намного ниже степени внутреннего сотрудничества.


Представители строительных и промышленных компаний развитие компетенций персонала в логистике ставят на четвертое (после повышения качества, развития информационных систем, выбора поставщиков) место в ряду важных для успешного развития предприятия потребностей. Показательно, что четвертое место компетенций персонала в логистике делят с потребностью сокращения затрат на логистику. Торговые компании компетенцию персонала в области логистики считают второй по значимости потребностью, она уступает место только развитию информационных технологий .


В-третьих, низкий уровень логистики в строительстве объясняется тем, что предприятия отрасли не исчерпали резервы повышения эффективности в области продаж и производства. Снижение этих резервов, особенно в ситуации экономического спада, сделает применение логистического подхода в управлении более актуальным.


Вторая особенность связана с характером строительного производства и отражается на эволюции логистики в конкретных компаниях. Сравним этапы внедрения логистического подхода на промышленном и строительном предприятии.


Логистика промышленного предприятия в своем развитии проходит ряд этапов (стадий). На первой стадии логистика затрагивает складирование и транспортировку готовой продукции. На второй стадии логистика включает обслуживание заказчиков, обработку заказов, складирование, управление запасами готовой продукции, транспортировку, то есть интегрируются все логистические функции, выполняемые при распределении готовой продукции. Основной акцент в логистическом управлении делается на снижение логистических затрат. На третьей стадии к результату, достигнутому на предыдущем уровне, добавляются доставка сырья, материалов на предприятие, прогноз сбыта, управление запасами материалов, незавершенного производства, закупка сырья, материалов, проектирование логистических систем. Оценка функционирования логистики предприятия производится на основе сравнения со стандартами качества. На четвертой стадии интегрируются все функциональные области логистики, предприятия выходят на глобальный уровень работы с учетом законов разных стран. Логистика охватывает и таможенные операции, вводится сплошная единая документация, усиливается потребность в «третьей стороне» (в логистических посредниках) .


Особенности строительного производства обуславливают отсутствие первых двух этапов. Развитие логистики в строительстве начинается с совершенствования и реинжиниринга процессов снабжения, интегрирования логистических функций: транспортировки и складирования материалов, управления запасами, как на уровне отдельных объектов, так и на уровне организации в целом, управления закупками и взаимоотношениями с поставщиками. Основные решения в области снабжения строительного предприятия должны при этом решаться на основе общих издержек с учетом соблюдения стандартов качества.


Второй этап развития логистики - связан с применение логистического подхода в организации строительного производства, логистическая интеграция снабжения и производства. На этой стадии основные концепции логистики, такие как «точно вовремя», «бережливое» производство и ряд других находят применение в производственных процессах строительного предприятия. Следствием данной особенности логистики в строительстве является ориентация бенчмаркинга логистики строительного предприятия на промышленные предприятия, осуществляющие сборку каких-либо объектов, например, автосборочные производства.


Третья особенность логистики в строительстве связана с тем, что строительная организация редко является «хозяином» логистического процесса. Она рассматривается как потребитель в логистических системах производителей и поставщиков материалов, компонентов. Эта особенность является следствием недостаточного внимания к возможностям, которые может предоставить логистика в области оптимизации затрат. При традиционной организации логистических процессов на «входе» строительной организации требуется четкое формулирование стандартов логистического сервиса. Речь идет о таких процедурах как: время исполнения заказа, уровень логистических затрат, надежность поставок и др. Знания указанных показателей позволят изменить логистические процессы в снабжении, сделают прозрачной систему контроллинга логистической системы.


Четвертая особенность логистики в строительстве - это широчайшие возможности для логистического аутсорсинга, в частности, в снабжении. Для строительной организации большая часть операций при выполнении логистических функций транспортировки, складирования, управления запасами и закупками является вспомогательными процессами. В соответствии с концепциями ключевых компетентностей и реинжиниринга предприятию необходимо установить наилучший источник конкурентного преимущества, сделав ключевые процессы как можно более эффективными и бережливыми, а неключевые - передать на аутсорсинг.


Передача в аутсорсинг логистических функций в снабжении требует пересмотра политики по отношению к поставщикам с целью получения дополнительного конкурентного преимущества. Концепция М. Портера, усовершенствованная его последователями, предложившими шестую силу, так называемые «дополнительные схемы - зависимость вашего бизнеса от компаний, чьи продукты работают взаимодополнительно с вашими, т.е. по принципу синергии» , изменила мышление менеджеров. В качестве объекта оптимизации стали рассматриваться цепи создания ценности, что дало больший результат по сравнению с изолированным рассмотрением отдельных компаний-участ­ников данной цепи. Если компании работают независимо от поставщиков и клиентов, то «в зонах пересечения наблюдается тенденция к росту затрат и неэффективности» . Управление цепью поставок осознается как фактор конкурентного преимущества.


Развитие аутсорсинга в снабжении строительного предприятия может осуществляться двумя способами. Первый предусматривает выполнение части логистических функций самим предприятием, вторая часть передается на аутсорсинг. Например, строительная компания самостоятельно осуществляет операции закупок, имеет собственный склад материалов, на котором осуществляет управление запасами, но транспортировку передает транспортному предприятию. Возможно привлечение складского оператора, который организует ответственное хранение отдельных материалов. Другими словами, первый вариант аутсорсинга в строительстве - это частичное привлечение логистических операторов для выполнения отдельных логистических функций снабжения.


Второй вариант - это привлечение логистического провайдера, выполняющего комплексные логистические функции. Он осуществляет закупку материалов, взаимодействует с поставщиками, складирует часть материалов, организует многономенклатурную поставку материалов на строительные объекты в соответствии с планом-графиком строительных работ, управляет запасами материалов. Этот вариант организации логистических процессов не исключает транзитной формы поставки отдельных материалов на объекты. Логистический провайдер организует и выполняет логистические процессы так, чтобы общие издержки в цепи поставок были оптимальными.


Конкурентные преимущества, создаваемые логистикой, становятся наиболее ощутимыми благодаря оптимизационным решениям, направленным на снижение логистических издержек, времени логистических циклов, повышение надежно­сти функционирования цепей поставок. Рассмотрим основные решения, которые могут приниматься в цепях поставок строительных материалов.


Схематично цепь поставок строительных материалов, включающая логистического провайдера, выполняющего комплекс логистических функций, представлена на рис. 1.

Для оптимизации затрат в такой цепи поставок необходимы различные решения, которые принимаются как обслуживаемой строительной компанией, так и логистическим провайдером. В частности, от строительного предприятия требуются сформулированные требования по организации логистического обслуживания, которые определяются планами и графиками строительных работ, спецификацией, обусловленной строительной технологией, а также стоимостными, временными и качественными характеристиками ожидаемого сервиса. Остальные решения закреплены (см. рис. 1) за логистическим провайдером.

Следует заметить, что при отсутствии провайдера эти решения принимаются службами закупок и логистики строительной компании.


Решения, принимаемые логистическим провайдером, условно можно разделить на три группы.

Первая группа - решения, направленные на организацию обслуживания (формирование и отправка одно- и многоменклатурных партий поставок на строительные объекты, организация доставки по маршрутам с учетом номенклатуры материалов, их совместимости при перевозке в одном транспортном средстве и количества обслуживаемых объектов, управление запасами на приобъектных складах).

Строительство относится к группе отраслей сферы деловых услуг. При формировании логистических систем и организации логистического сервиса следует учитывать, что строительство по своим организационным, техническим и экономическим характеристикам объективно отличается от других отраслей экономики.

Имеется ряд особенностей, основные из которых следующие:

• В строительстве в отличие от предприятий промышленности отсутствует серийное производство однотипной продукции.
• Как правило, на одной площадке возводятся здания и сооружения различных типов, что обусловливает специфичность структуры материальных потоков, необходимых для выполнения строительно-монтажных работ в зависимости от назначения сооружаемых объектов.
• Высокая динамичность количества и ассортимента материалов, конструкций и изделий по различным временным и производственным этапам сооружения конкретных объектов.
• В строительстве в каждом конкретном случае порождается комплекс проблем, обусловленных неравномерностью объемов выполняемых строительно-монтажных работ по периодам года, которая имеет место по причине зависимости от климатических условий. Это оказывает существенное влияние на формирование структуры и характер потребления материальных потоков в течение года.
• Динамичность дислокации строительного комплекса в связи с перемещением строительного объекта с одной площадки на другую, что вызывает необходимость создания временных систем по хранению, переработке и подготовке продукции к производственному потреблению.
• Частое и радикальное изменение транспортных перевозок и в целом логистических цепей по продвижению материальных потоков.

Отдельно следует заметить, что особенностью организации и планирования логистических процессов в строительстве, в частности соответствующего сервиса, является то, что основные материальные потоки поступают от контрагентов трех категорий:

• генподрядных строительных организаций;
• субподрядных строительных организаций;
• заказчиков.

Каждая из сторон формирует структуру материальных потоков, их количественные и качественные параметры, руководствуясь не только правилами договоров подряда и положениями о взаимоотношениях участников строительства, но и собственными интересами в динамично меняющейся ситуации.

Вышесказанное является слабым звеном в организации логистического сервиса в строительстве. Кроме того, существенные трудности постоянно возникают в процессе оперативного управления подсистемой транспорта. На эту подсистему, на ход строительства и на поведение контрагентов оказывают сильное влияние внешние факторы, значительная часть которых относится к неуправляемым (например, погода) или к лишь частично управляемым. В связи с этим на стыках подсистем контрагентов, транспорта и строительного объекта приходится прибегать к нестандартным методам согласования параметров грузопотоков. Умение наладить эффективный логистический сервис в строительстве можно квалифицировать как своеобразное искусство.

В сфере строительства особенно часто возникают ситуации, когда воздействие внешней среды не только определяет характер формирования и параметры входящего в систему материального потока, но и сказывается на внутреннем состоянии всей локальной логистической системы. Чтобы согласовать производственно-логистические процессы в строительстве при организации и регулировании логистического сервиса, часто приходится разрабатывать и использовать специфические (оригинальные) подходы и способы.

В то же время следует отметить хорошо зарекомендовавший себя на практике метод системной децентрализации. Его суть заключается в том, что единую логистическую систему типа “поставщики - транспорт - строительный объект (потребитель)” условно подразделяют на несколько составляющих. Поставщики с их окружающей средой получают статус автономных подсистем, т. е. крупных структурных компонентов логистической системы, обладающих предварительно согласованной в определенных рамках оперативной хозяйственной самостоятельностью. Здесь уместно подчеркнуть, что деловые партнеры полностью сохраняют свою юридическую независимость (если она имеет место), однако та часть их деятельности, от которой зависит дееспособность логистической системы, должна быть подчинена ее интересам. Это означает, что уже на стадии формирования партнерских отношений и создания логистической системы между всеми участниками логистических процессов должны быть четко оговорены все условия и интересы. На этой базе в дальнейшем формализуются целевые установки и структура задач хозяйственного объединения. Нарушение внутрисистемных правил предполагает применение более жестких санкций, чем это предусматривается действующим законодательством. Такая постановка вопроса, с одной стороны, повышает ответственность каждого из деловых партнеров, а с другой - обеспечивает функциональную надежность логистической системы и соблюдение интересов всех ее структурных составляющих независимо от их особенностей или принадлежности.

В соответствии с методом “системной децентрализации” подсистеме транспорта отводится важнейшая - интегративная роль (что естественно, так как соответствует самой природе и назначению транспорта). При этом характер ее функционирования должен определяться приоритетами центральной подсистемы, т. е. строительного объекта (потребителя материальных потоков).

Традиционно принято считать, что транспорт представляет собой элемент некоего стохастического потока. Чтобы реализовать возможность организации логистического сервиса, в строительстве пошли другим путем. Транспорт стали рассматривать не как ключевой элемент случайных потоков с вероятностными параметрами, а как определяющий фактор “условно случайных” потоков. При таком подходе транспорт уже не предстает как компонента стохастического явления. Он становится катализатором и равноправным (с поставщиком) продуцентом детерминированных потоков с определенными устойчивыми параметрами. Это стало возможным благодаря разработке, созданию и широкому распространению различных типов систем слежения за продвижением грузопотоков в процессе транспортировки, а также систем обеспечения безопасности. Очень высокий конечный эффект применения обусловленных систем послужил причиной того, что во многих странах интенсивно совершенствуют информационные системы, математическое и программное обеспечение по управлению транспортно-переме- щающими работами и операциями. Приоритетными отраслями в этой области еще недавно выступали торговля и строительство, однако значительные достижения и высокие потенциальные возможности побуждают менять ортодоксальные позиции по отношению к роли и характеристике транспорта также в других отраслях экономики.

В последние годы интерес к созданию логистических систем и организации логистического сервиса в строительстве значительно возрос. Причем данная тенденция является устойчивой и в обозримой перспективе, очевидно, сохранит свою актуальность. Это связано с происходящими и ожидаемыми качественными изменениями в планировании, организации и технологии строительного производства, а также в управлении им. Одной из основных предпосылок и в то же время следствием этих изменений является развитие научно-технического прогресса, который стимулирует одновременно противоположные на первый взгляд направления: индустриализацию, специализацию, дифференциацию, диверсификацию, кооперирование и комбинирование строительства.

Возникновение гибких переналаживаемых логистических систем - ГПЛС (в отраслях промышленного производства - гибких производственно-логистических систем) позволило совместить поточно-скоростные методы строительства (производства) с индивидуализацией спроса (потребительских ожиданий). Большую роль в этом играют многоуровневые комплексные автоматизированные системы управления, создаваемые на базе логистической концепции управления потоковыми процессами.

Одним из прогрессивных аспектов научно-технического прогресса в строительстве на фоне развития (усложнения) социально-экономических отношений является дальнейшее сближение индустриализации производства строительных материалов, комплектующих, а также строительно-монтажных работ со все более сужающейся (до одного заказчика) персонификацией потребительских требований в отношении конечной строительной продукции.

Передовые строительные организации, несмотря на наличие большого числа разнообразных объектов, благодаря логистическим принципам и подходам добиваются превращения строительного производства в единый промышленно-строительный конвейер. Результатом углубления интеграции строительства (одной из отраслей сферы услуг) с промышленностью (отраслями материального производства) стало распространение технологий, основанных на использовании элементов заводского изготовления. Все чаще строительство осуществляется непрерывным потоком путем сборки привезенных на площадки готовых типовых конструктивных частей зданий и сооружений, из которых по принципу детского конструктора (или, по другой аналогии, калейдоскопа) способом модулирования можно создавать бесконечное множество нетипичных строительных продуктов.

В этой связи отметим, что в такой ситуации логистический сервис особенно эффективен. Более того, следует обратить внимание на то, что применение в строительстве комплектно-блочного метода не только вполне совместим с многовариантностью проектных и архитектурных решений, но делает их возможными и даже стимулирует их разнообразие.

Следует рассмотреть еще несколько важных аспектов организации и управления логистическим сервисом в строительстве.

Дифференциация и специализация в строительном процессе в современных условиях требуют быстрого установления и отладки кооперированных связей. Это вызвано тем, что на возводимый объект материальные потоки должны поступать комплектными по структуре и синхронно с предпринимаемыми работами по соответствующему режиму. При этом подразумевается, что качество материальных ресурсов, образующих соответствующие потоки, должно отвечать необходимым требованиям. Сказанное очевидно, но проблема в том, что материальные потоки даже при строительстве “простых” или небольших зданий (сооружений) могут содержать сотни наименований и типосорторазмеров изделий с многочисленных специализированных заводов-изготовителей или торговых посреднических структур, часто находящихся на значительном расстоянии от объекта строительства. Если же предметом производственнологистической деятельности является “сложный” или крупный объект, то номенклатурная и типосорторазмерная структура материальных потоков может включать тысячи позиций.

Учитывая это, первоочередной задачей служб логистического сервиса является установление рациональных и надежных внутриотраслевых и межотраслевых хозяйственных связей с производителями, а также с торговыми, транспортными и, если необходимо, экспедиционными посредниками. Кроме того, эффективные производственно-логистические связи кооперированного характера должны быть налажены с участвующими в строительстве строительно-монтажными структурами, число которых может быть достаточно велико, если возводится сложный или крупный объект.

Очевидно, что эффективность логистического сервиса во многом зависит от доли транспортных затрат в себестоимости продукции. Если в среднем по отраслям народного хозяйства она составляет 5-12%, то в строительстве значительно выше - 16- 18% сметной стоимости строительно-монтажных работ. В связи с ростом объемов строительно-монтажных работ, наметившимся в последнее время после ряда лет экономического спада, растут и объемы соответствующих перевозок, а это, в свою очередь, вызывает рост абсолютных показателей транспортных расходов. Даже при оптимистических прогнозах, если своевременно не уйти от традиционных подходов в управлении потоковыми процессами, то роста относительных показателей также не избежать, а это как минимум нецелесообразно. Таким образом, необходимость организации логистического сервиса в строительстве на сегодняшний день и далее является актуальным и обоснованным.

Добавим, что, в связи с тем что доставка “точно в срок” (одна из концептуальных целей логистики) имеет в строительной индустрии особое значение, создание логистических систем позволит нейтрализовать отрицательное действие многих факторов внутри- и особенно внесистемного характера, дестабилизирующих грузопотоки и программу строительства.

Следует обратить внимание на то, что наряду со специфическими трудностями, возникающими при создании логистических систем, сфера строительства имеет ряд преимуществ, которые способствуют реализации большинства стандартов и новых идей, связанных с логистическим сервисом.

В первую очередь необходимо подчеркнуть, что транспортная подсистема в логистической системе строительного профиля в целом значительно проще по сравнению с торговлей или промышленностью. Протяженность и звенность логистических цепей меньше, а расстояния транспортировки строительных грузов значительно ниже средних показателей по народному хозяйству. Все эти факторы существенно уменьшают влияние внешних воздействий на процесс управления материальными и информационными (что очень важно) потоками.

Далее уместно отметить ту особенность, что строительные материалы перевозятся обычно небольшими партиями. Поэтому строительные грузы, как правило, транспортируются подвижным составом относительно малой и средней грузоподъемности. Первый и второй аргумент допускают, конечно, исключения, однако их сравнительно с общим объемом перевозок немного, и практика показывает, что привлечение транспорта большой грузоподъемности (железнодорожного, водного) осуществляется лишь в отдельных особых случаях и не является показательным для всей отрасли.

Больше всего требованиям строительства по организации логистического обслуживания отвечает автомобильный транспорт. Из всех видов он является наиболее мобильным и позволяет организовать продвижение материальных потоков не только “точно в срок”, но и “от двери к двери”. Кроме того, положительным моментом является то, что при физическом перемещении материальных ресурсов большим числом автомобилей некоторые отклонения от графика отдельных транспортных средств даже при максимальной доле вероятностей негативных случаев (50%, что возможно лишь теоретически) не оказывают определяющего влияния на характер и ритмичность процесса доставки в целом.

Относительно невысокая грузоподъемность автомобилей позволяет перевозить для строительства небольшое количество однородных грузов в отличие от, например, железнодорожного транспорта, где минимальная партия грузов должна соответствовать установленным вагонным нормам. В защиту последнего попутно можно отметить, что на железнодорожном транспорте существует возможность комплектации сборных вагонов. Однако для категории строительных грузов они (нормы) являются неудобными для организации процесса комплектации, при погрузке, выгрузке и прочих логистических транспортно-экспедиционных операциях.

В том случае, когда мощность материального потока превышает грузоподъемность и грузовместимость отдельных автомобильных транспортных средств, но ниже уровня вагонных норм, можно формировать автопоезда. Именно при организации перевозок строительных грузов эффективность автопоездов, как показывает практика, наиболее высока. Такой подход к управлению материальными потоками в целом и к организации оперативной доставки в частности обеспечивает снижение стоимости и высокие экономические показатели работы автотранспорта, а также сокращает число автомобилей, необходимых для логистического обслуживания объектов строительства.

По этим и другим причинам автомобильный транспорт в сфере строительства является наиболее массовым. На него приходится более 80% годовых транспортных расходов строительно-монтажных организаций и до 75% стоимости внутрипостро- ечных перевозок.

Следует отметить, что в сфере строительства по сравнению с другими отраслями экономики логистические системы не велики по размерам и проще по структуре. В то же время требования к организации логистического сервиса и в первую очередь к организации своевременной доставки очень высоки. Для этого есть веские основания.

Объективно с экономических позиций на объектах строительства по причине их временности нецелесообразно создание складов с полноценной системой хранения, переработки и подготовки продукции к производственному потреблению. Очень часто в условиях города при территориальной ограниченности строительных площадок трудно обустроить даже участок приема и распределения материальных потоков на объекте. В то же время технология строительных работ предполагает потребление широкого ассортимента материальных ресурсов, который к тому же неустойчив по структуре и объемам. Наиболее оптимальным решением в таких условиях является формирование подсистемы логистического обслуживания процесса строительства, в основе которой лежит организация оперативной доставки и комплекса сопутствующих услуг с жестким соблюдением графика подвоза необходимых в текущий момент конструкций, материалов и комплектующих изделий.

Для того чтобы создать искомую функциональную подсистему, которая была бы не просто дееспособной, а отвечала повышенным нормам делового обслуживания (материально-технического, транспортно-экспедиционного, информационного, подготовки продукции к производственному потреблению и т. д.), логистические структуры, управляющие потоковыми процессами, должны решить целый ряд взаимосвязанных задач. Прежде всего необходимо согласовать режим деятельности промышленных предприятий, выпускающих строительные материалы (железобетонные конструкции, кирпич, бетон, раствор и др.), карьеров, центральных складов привозных стройматериалов, подрядных и субподрядных организаций, распределительного центра, транспортно-экспедиционных структур, а также подразделений, управляющих процессом строительства по единому графику с точностью его соблюдения до нескольких часов.

При современном высокоиндустриальном уровне строительства и углублении индивидуализации потребительских требований (ожиданий) в сфере строительства усиливаются организационно-технологические противоречия, разрешить которые можно только с помощью удачного сочетания ряда компромиссов между всеми участниками логистических процессов.

Обобщенно сущность противоречий, порождающих дерево (цепь) причинно-следственных связей, сводится к следующему. С одной стороны, усложнение технологии строительства в процессуальном отношении влечет за собой усложнение организационной структуры его обеспечения, что, в свою очередь, провоцирует обособление подразделений, связанных с материально- техническим обслуживанием объектов и хода строительства.

В то же время, с другой стороны, достижение концептуальной логистической цели - доставки продукции соответствующего качества и соответствующего количества точно в срок - при относительных минимальных затратах на снабжение, хранение, производство, упаковку, сбыт, транспортировку продукции, а также получение, обработку и передачу информации возможно лишь в условиях тесной интеграции производительных процессов строительства и материально-технического обеспечения в единую гибкую систему. Только тогда имеет смысл рассчитывать на получение синергического эффекта, который является результатом не просто комплекса работ, операций и услуг логистического характера, а результатом именно логистического сервиса, продуцируемого адаптированной и адаптируемой (путем самосовершенствования) подсистемы соответствующего обслуживания на локальном уровне.

Согласование преимуществ и недостатков двух противоречивых тенденций вполне возможно в различной степени. Эта степень определяет уровень системы компромиссов, достигаемых всеми членами логистической системы. В связи с этим отметим, что минимальный уровень системы компромиссов, достаточный для организации логистического сервиса в строительстве, должен базироваться на соблюдении следующих основных и, как показывает практика, обязательных требований:

• Планирование, оперативное управление и контроль логистического обслуживания в отношении строящихся и реконструируемых объектов необходимо осуществлять в строгом соответствии с технологией, режимом и графиком строительного производства, а также с ритмом и характером работ строительных бригад.
• Специфика модели алгоритма комплектации строительного объекта материально-техническими ресурсами должна лежать в основе процесса формирования материальных и информационных потоков, а в дальнейшем - управления ими.
• Модель подсистемы, обеспечивающей логистический сервис, необходимо разрабатывать еще на стадии проектирования и подготовки строительного производства с учетом всех явных и, насколько это доступно, прогнозируемых особенностей последнего. Для этого в составе комплекса проектно-строительной документации необходимо разработать отдельный блок специальных документов, регулирующих все логистические аспекты предстоящего строительства и функционирования будущей микрологистической системы. Данный сборник нормативно-технологической документации должен унифицировать наиболее вероятные ситуационные аспекты функциональной деятельности системы (подсистемы) не в одном варианте, а в нескольких. Такой подход расширяет амплитуду свободных действий, не нарушая при этом планы производственно-хозяйственной и коммерческой жизнедеятельности прямых и косвенных участников, задействуемых в строительстве. Блок специализированных документов, разрабатываемых на этапах проектирования и подготовки строительства, в дальнейшем, во-первых, должен послужить единой нормативной базой (расширяющейся по мере необходимости) для управления всей логистической системой в целом и потоковыми процессами в частности, а во-вторых, может стать прообразом логистической структуры и технологии будущих строительных предприятий (в смысле формы предпринимательских проявлений).
• Планирование, организацию и контроль логистического сервиса следует осуществлять в увязке с планами (программами) выпуска сборных конструкций, комплектующих изделий и деталей заводов-изготовителей с учетом оптимальной загрузки их мощностей. Кроме того, важно максимально подробно согласовать планы хозяйственной и коммерческой деятельности участников строительства и посреднических структур (транспортных, экспедиционных, торговых и др.) в части взаимных отношений и интересов. В противном случае нарушение одной из составляющих может привести к мультипликации нарушений по всей цепи обусловленных связей и по всей последовательности взаимосвязанных событий.

Резюмируя данную проблематику, следует обратить внимание на финансовый аспект организации логистического сервиса в строительстве. На первый взгляд кажется, что применение логистической концепции для соответствующего обслуживания строительных объектов чревато значительными дополнительными издержками. По всей вероятности, отчасти это так. Многое зависит от потенциала прямых и косвенных участников строительства. Однако нужно заметить, что трудно представить предпринимательскую деятельность без предварительных инвестиций, так как высокая прибыль не может быть получена на пустом месте. В то же время прибыльными можно назвать не только процессы, обеспечивающие непосредственный доход в денежном выражении, но и процессы, обеспечивающие большую экономию времени, материальных и денежных средств, трудовых ресурсов. Универсальность и уникальность логистической концепции состоит в том, что она одновременно позволяет достичь наивысшего уровня сервиса и гарантирует выгоду как в денежном выражении, так и во всех видах экономии. Причем эта выгода значительно выше первоначальных затрат на разработку и формирование логистической системы. Таинство возникновения синергического эффекта трудно объяснить, однако он становится ощутимой реальностью, если правильно подойти к использованию теории и огромного практического опыта, накопленного передовыми зарубежными и отечественными предприятиями строительной индустрии. Несоизмеримость затрат и выгод однозначно свидетельствует в пользу логистической, а не традиционной ориентации сервиса в сфере строительства.

Таким образом, можно предположить, что прагматичность интересов предпринимательских структур, связанных с организацией, обеспечением и процессом строительства, непременно приведет к прогрессивной концепции управления материальными и иными потоками все большего числа предприятий, фирм и организаций. Логистический сервис доступен всем независимо от размера и особенностей деловых партнеров в сфере строительства. Логистика - это удачная альтернатива планово-административному способу управления юридически независимыми, разнородными хозяйственными субъектами в рамках временного объединения в новую форму системных образований.

Контрольные вопросы

• 1. Особенности строительства в качестве отрасли экономики.
• 2. Группировка контрагентов, генерирующих материальные потоки в строительстве.
• 3. Суть трудностей в организации логистического сервиса в строительстве.
• 4. Осветите метод системной децентрализации.
• 5. Раскройте подход к транспорту как к фактору “условно случайных потоков”.
• 6. Какие прогрессивные тенденции наблюдаются в экономике и НТП в последние годы?
• 7. Роль кооперированных связей в логистике строительства.
• 8. Осветите влияние транспортных затрат на эффективность логистического сервиса.
• 9. Преимущества сферы строительства сервиса при создании логистических систем.
• 10. Значение автомобильного транспорта в строительстве и логистическом сервисе.
• 11. Особенности организации систем хранения в строительстве.
• 12. Суть противоречий в области логистического обслуживания в строительстве.
• 13. Осветите финансовые аспекты организации логистического сервиса в строительстве.

Понятие логистики как науки. Потоковые процессы как предмет изучения логистики. Виды логистических систем. Логистические ʼʼмножестваʼʼ. Условия строительного комплекса, способствующие активному использованию логистических решений

Термин ʼʼлогистикаʼʼ имеет греческие корни (от греч. logistika – искусство проведения расчетов) и как понятие с позиций смысловой стороны слова означает способ изложения формальной логики, использующей математические методы и специальный аппарат символов при исследовании мышления с помощью вычислений, ᴛ.ᴇ. формализованных языков.

Сегодня в науке и хозяйственной практике утвердилось определœение логистики как науки о планировании, управлении и контроле за движением материальных ресурсов, кадров, энергоресурсов, информации и прочих потоков в различных системах.

С точки зрения функционального назначения в общей структуре общественного производства и обмена выделяются следующие виды логистических систем:

Макрологистическая система представляет собой объединœение всœех предприятий, организаций и производственных систем по всœем отраслям экономики страны;

Система микрологистики охватывает движение материальных и информационных потоков в рамках одного предприятия или производственной системы;

Металогистика представляет собой совокупность функциональных подразделœений различных предприятий и систем.

Логистическая деятельность базируется на трех основах:

Техника как совокупность всœех технических средств и оборудования, сопровождающих материальные ресурсы;

Информация как совокупность всœей статической и динамической информации о движении материальных и нематериальных потоков в системах;

Экономика предприятия и страны.

Предметом логистики является комплексное управление всœеми материальными и нематериальными потоками в системах.

Логистику правомерно рассматривать как научный метод познания каких-либо потоковых процессов в реальной хозяйственной жизни производителœей всœех товаров, работ и услуг, поскольку без их использования они не могут производить свои товары (работы) и оказывать свои услуги.

Потоковые процессы - это понятие об объекте применения логистики, характеризующееся высоким уровнем абстракции, что и предопределяет широкое использование логистики в самых различных областях хозяйственной деятельности и технологических циклах производства товаров (работ) и оказания услуᴦ.

Логистика рассматривает потоковые процессы в качестве неких ʼʼмножествʼʼ и их элементов, находящихся в движении от ʼʼисточника к целиʼʼ, задача ʼʼраспознатьʼʼ состояние потоков в движении и оптимизировать его при заданных условиях. В качестве таких ʼʼмножествʼʼ могут выступать формы собственности на предметы труда, средства и орудия труда, на сам труд, на его результаты, ᴛ.ᴇ. различные виды ресурсов и результатов и использование логистики применительно к ним будет иметь свою специфику.

В строительстве методы логистики нашли широкое применение при организации движения материальных потоков в силу следующих обстоятельств:

На рынке строительных материалов наблюдается наиболее высокий (по сравнению с другими рынками средств производства) уровень конкуренции;

Значительная часть материального потока в инвестиционном процессе формируется внутри строительного комплекса и полностью зависит от действий звеньев и подразделœений этого комплекса; выбора ими рациональных решений и их последовательной реализации;

Материальный поток в строительстве как отрасли конечного потребления части общественного продукта͵ начинаясь за его пределами, завершается моментом использования материальных ресурсов в процессе создания (обновления, ремонта) базовых фондов;

Материальный поток в строительстве при создании того или иного объекта имеет четко выраженную продуктивную неоднородность в процессе строительного цикла. Как правило, состав материалов на каждой стадии цикла изменяется (при производстве бетонных Работ, ведения кирпичной кладки, отделочных работах и др.) и в связи с этим для каждой стадии строительного цикла необходимы адекватные ей логистические решения, которые могут принципиально отличаться друг от друга;

материальный поток в строительстве непрерывно меняет свою пространственную направленность по мере перемещения производства работ с одного объекта на другой или разветвляется в пространстве при одновременном возведении нескольких объектов, и, следовательно, по одним и тем же материалам производитель работ должен использовать различные логистические решения, что не исключает и их совпадения в сходных условиях.

Важной составной частью поиска эффективных решений в области материально-технического обеспечения строительства является построение рациональных логистических решений, ᴛ.ᴇ. определœение состава и характера деятельности хозяйствующих структур, участвующих в движении материального потока. При определœенных условиях целœесообразно удлинœение логистической цепи, включение в нее торговых посредников.

Перед строительной отраслью (крупнейшим субъектом конечного потребления материальных ресурсов) в наиболее острой форме стоит задача выбора эффективных форм их приобретения и использования, в целом эффективной организации потоков движения материальных ресурсов, что связано с применением в практике материального обеспечения методов логистики.