Биография. Алексей Михайлович Черёмухин: биография Борис Николаевич Юрьев

Алексе́й Миха́йлович Черёмухин ( -) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта .

Биография

В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА , совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м .

В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29 .

С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован.

Отрывок, характеризующий Черёмухин, Алексей Михайлович

Князь Андрей поцеловался с сестрою рука в руку и сказал ей, что она такая же pleurienicheuse, [плакса,] как всегда была. Княжна Марья повернулась к брату, и сквозь слезы любовный, теплый и кроткий взгляд ее прекрасных в ту минуту, больших лучистых глаз остановился на лице князя Андрея.
Княгиня говорила без умолку. Короткая верхняя губка с усиками то и дело на мгновение слетала вниз, притрогивалась, где нужно было, к румяной нижней губке, и вновь открывалась блестевшая зубами и глазами улыбка. Княгиня рассказывала случай, который был с ними на Спасской горе, грозивший ей опасностию в ее положении, и сейчас же после этого сообщила, что она все платья свои оставила в Петербурге и здесь будет ходить Бог знает в чем, и что Андрей совсем переменился, и что Китти Одынцова вышла замуж за старика, и что есть жених для княжны Марьи pour tout de bon, [вполне серьезный,] но что об этом поговорим после. Княжна Марья все еще молча смотрела на брата, и в прекрасных глазах ее была и любовь и грусть. Видно было, что в ней установился теперь свой ход мысли, независимый от речей невестки. Она в середине ее рассказа о последнем празднике в Петербурге обратилась к брату:
– И ты решительно едешь на войну, Andre? – сказала oia, вздохнув.
Lise вздрогнула тоже.
– Даже завтра, – отвечал брат.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement… [Он покидает меня здесь, и Бог знает зачем, тогда как он мог бы получить повышение…]
Княжна Марья не дослушала и, продолжая нить своих мыслей, обратилась к невестке, ласковыми глазами указывая на ее живот:
– Наверное? – сказала она.
Лицо княгини изменилось. Она вздохнула.
– Да, наверное, – сказала она. – Ах! Это очень страшно…
Губка Лизы опустилась. Она приблизила свое лицо к лицу золовки и опять неожиданно заплакала.
– Ей надо отдохнуть, – сказал князь Андрей, морщась. – Не правда ли, Лиза? Сведи ее к себе, а я пойду к батюшке. Что он, всё то же?
– То же, то же самое; не знаю, как на твои глаза, – отвечала радостно княжна.
– И те же часы, и по аллеям прогулки? Станок? – спрашивал князь Андрей с чуть заметною улыбкой, показывавшею, что несмотря на всю свою любовь и уважение к отцу, он понимал его слабости.
– Те же часы и станок, еще математика и мои уроки геометрии, – радостно отвечала княжна Марья, как будто ее уроки из геометрии были одним из самых радостных впечатлений ее жизни.
Когда прошли те двадцать минут, которые нужны были для срока вставанья старого князя, Тихон пришел звать молодого князя к отцу. Старик сделал исключение в своем образе жизни в честь приезда сына: он велел впустить его в свою половину во время одевания перед обедом. Князь ходил по старинному, в кафтане и пудре. И в то время как князь Андрей (не с тем брюзгливым выражением лица и манерами, которые он напускал на себя в гостиных, а с тем оживленным лицом, которое у него было, когда он разговаривал с Пьером) входил к отцу, старик сидел в уборной на широком, сафьяном обитом, кресле, в пудроманте, предоставляя свою голову рукам Тихона.
– А! Воин! Бонапарта завоевать хочешь? – сказал старик и тряхнул напудренною головой, сколько позволяла это заплетаемая коса, находившаяся в руках Тихона. – Примись хоть ты за него хорошенько, а то он эдак скоро и нас своими подданными запишет. – Здорово! – И он выставил свою щеку.
Старик находился в хорошем расположении духа после дообеденного сна. (Он говорил, что после обеда серебряный сон, а до обеда золотой.) Он радостно из под своих густых нависших бровей косился на сына. Князь Андрей подошел и поцеловал отца в указанное им место. Он не отвечал на любимую тему разговора отца – подтруниванье над теперешними военными людьми, а особенно над Бонапартом.
– Да, приехал к вам, батюшка, и с беременною женой, – сказал князь Андрей, следя оживленными и почтительными глазами за движением каждой черты отцовского лица. – Как здоровье ваше?
– Нездоровы, брат, бывают только дураки да развратники, а ты меня знаешь: с утра до вечера занят, воздержен, ну и здоров.
– Слава Богу, – сказал сын, улыбаясь.
– Бог тут не при чем. Ну, рассказывай, – продолжал он, возвращаясь к своему любимому коньку, – как вас немцы с Бонапартом сражаться по вашей новой науке, стратегией называемой, научили.
Князь Андрей улыбнулся.
– Дайте опомниться, батюшка, – сказал он с улыбкою, показывавшею, что слабости отца не мешают ему уважать и любить его. – Ведь я еще и не разместился.
– Врешь, врешь, – закричал старик, встряхивая косичкою, чтобы попробовать, крепко ли она была заплетена, и хватая сына за руку. – Дом для твоей жены готов. Княжна Марья сведет ее и покажет и с три короба наболтает. Это их бабье дело. Я ей рад. Сиди, рассказывай. Михельсона армию я понимаю, Толстого тоже… высадка единовременная… Южная армия что будет делать? Пруссия, нейтралитет… это я знаю. Австрия что? – говорил он, встав с кресла и ходя по комнате с бегавшим и подававшим части одежды Тихоном. – Швеция что? Как Померанию перейдут?
Князь Андрей, видя настоятельность требования отца, сначала неохотно, но потом все более и более оживляясь и невольно, посреди рассказа, по привычке, перейдя с русского на французский язык, начал излагать операционный план предполагаемой кампании. Он рассказал, как девяностотысячная армия должна была угрожать Пруссии, чтобы вывести ее из нейтралитета и втянуть в войну, как часть этих войск должна была в Штральзунде соединиться с шведскими войсками, как двести двадцать тысяч австрийцев, в соединении со ста тысячами русских, должны были действовать в Италии и на Рейне, и как пятьдесят тысяч русских и пятьдесят тысяч англичан высадятся в Неаполе, и как в итоге пятисоттысячная армия должна была с разных сторон сделать нападение на французов. Старый князь не выказал ни малейшего интереса при рассказе, как будто не слушал, и, продолжая на ходу одеваться, три раза неожиданно перервал его. Один раз он остановил его и закричал:
– Белый! белый!
Это значило, что Тихон подавал ему не тот жилет, который он хотел. Другой раз он остановился, спросил:
– И скоро она родит? – и, с упреком покачав головой, сказал: – Нехорошо! Продолжай, продолжай.
В третий раз, когда князь Андрей оканчивал описание, старик запел фальшивым и старческим голосом: «Malbroug s"en va t en guerre. Dieu sait guand reviendra». [Мальбрук в поход собрался. Бог знает вернется когда.]
Сын только улыбнулся.
– Я не говорю, чтоб это был план, который я одобряю, – сказал сын, – я вам только рассказал, что есть. Наполеон уже составил свой план не хуже этого.
– Ну, новенького ты мне ничего не сказал. – И старик задумчиво проговорил про себя скороговоркой: – Dieu sait quand reviendra. – Иди в cтоловую.

В назначенный час, напудренный и выбритый, князь вышел в столовую, где ожидала его невестка, княжна Марья, m lle Бурьен и архитектор князя, по странной прихоти его допускаемый к столу, хотя по своему положению незначительный человек этот никак не мог рассчитывать на такую честь. Князь, твердо державшийся в жизни различия состояний и редко допускавший к столу даже важных губернских чиновников, вдруг на архитекторе Михайле Ивановиче, сморкавшемся в углу в клетчатый платок, доказывал, что все люди равны, и не раз внушал своей дочери, что Михайла Иванович ничем не хуже нас с тобой. За столом князь чаще всего обращался к бессловесному Михайле Ивановичу.
В столовой, громадно высокой, как и все комнаты в доме, ожидали выхода князя домашние и официанты, стоявшие за каждым стулом; дворецкий, с салфеткой на руке, оглядывал сервировку, мигая лакеям и постоянно перебегая беспокойным взглядом от стенных часов к двери, из которой должен был появиться князь. Князь Андрей глядел на огромную, новую для него, золотую раму с изображением генеалогического дерева князей Болконских, висевшую напротив такой же громадной рамы с дурно сделанным (видимо, рукою домашнего живописца) изображением владетельного князя в короне, который должен был происходить от Рюрика и быть родоначальником рода Болконских. Князь Андрей смотрел на это генеалогическое дерево, покачивая головой, и посмеивался с тем видом, с каким смотрят на похожий до смешного портрет.
– Как я узнаю его всего тут! – сказал он княжне Марье, подошедшей к нему.
Княжна Марья с удивлением посмотрела на брата. Она не понимала, чему он улыбался. Всё сделанное ее отцом возбуждало в ней благоговение, которое не подлежало обсуждению.
– У каждого своя Ахиллесова пятка, – продолжал князь Андрей. – С его огромным умом donner dans ce ridicule! [поддаваться этой мелочности!]
Княжна Марья не могла понять смелости суждений своего брата и готовилась возражать ему, как послышались из кабинета ожидаемые шаги: князь входил быстро, весело, как он и всегда ходил, как будто умышленно своими торопливыми манерами представляя противоположность строгому порядку дома.
В то же мгновение большие часы пробили два, и тонким голоском отозвались в гостиной другие. Князь остановился; из под висячих густых бровей оживленные, блестящие, строгие глаза оглядели всех и остановились на молодой княгине. Молодая княгиня испытывала в то время то чувство, какое испытывают придворные на царском выходе, то чувство страха и почтения, которое возбуждал этот старик во всех приближенных. Он погладил княгиню по голове и потом неловким движением потрепал ее по затылку.
– Я рад, я рад, – проговорил он и, пристально еще взглянув ей в глаза, быстро отошел и сел на свое место. – Садитесь, садитесь! Михаил Иванович, садитесь.
Он указал невестке место подле себя. Официант отодвинул для нее стул.
– Го, го! – сказал старик, оглядывая ее округленную талию. – Поторопилась, нехорошо!

Алексе́й Миха́йлович Черёмухин (1895-1958) - советский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.
Биография
Родился 18 (30 мая) 1895 года в Москве в семье педагогов. Отец Михаил Никифорович - преподаватель математики, инспектор Императорского училища Большого и Малого театров. Мать Зинаида Алексеевна (урожд. Худзинская) преподавала иностранные языки.
В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.
Военный лётчик Когда началась Первая мировая война, Алексей Черёмухин оставил учёбу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд в действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на четырёхмесячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Лекции читали ученики профессора, там же Черёмухин познакомился и с А. Н. Туполевым. В это же время он познакомился и с будущей женой, Ниной Фёдоровной Рерберг, дочерью Ф. И. Рерберга. По окончании курсов, в начале февраля 1915 года, выдержал экзамен на лётчика и был направлен на юго-западный фронт в 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд. 24 марта 1916 года произведён в чин прапорщика. В апреле 1916 года прапорщик Черёмухин совершил свой первый боевой полёт, а 12 декабря 1916 года был удостоен звания «военного лётчика». Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием.
За мужество и отвагу был награждён орденом Св. Владимира IV степни с мечами и бантом, орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшим боевым орденом Франции - «Военным крестом».
20 декабря 1917 года Управлением Военного Воздушного Флота А. М. Черёмухин был назначен инструктором в Качинскую военную авиационную школу в Севастополе, после расформирования которой в марте 1918 года вернулся в Москву.
Авиационный конструктор
После возвращения в Москву, с первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института Черёмухин вместе с другими учениками профессора Н. Е. Жуковского участвовал в создании первого авиационного научного учреждения в СССР: в проектировании тяжелого самолета, двухмоторного триплана КОМТА (1922-1923) и пассажирского самолета АК-1 (1922-1924).
Поступил в МВТУ (закончил его в 1923 году). С 1920 года работал лётчиком-экспериментатором. Кроме этого, начал исследования в области методов расчёта продольной устойчивости самолёта.
С 1924 года занимался проектированием и строительством самой большой в мире, в то время, аэродинамической трубы Т-1 и Т-2.
В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. А. М. Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его; 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин он установил на нём неофициальный мировой рекорд высоты полёта - 605 м.
В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938-1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.
С 1938 года - в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года - заместитель генерального конструктора.
А. М. Черёмухин умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Награды и звания
три ордена Ленина
два ордена Трудового Красного Знамени
орден Красной Звезды (1933)
медали
Ленинская премия (1957) - за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104
Сталинская премия (?) степени (1949)
Сталинская премия первой степени 1952) - за работу в области самолётостроения
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947).
доктор технических наук (1937), профессор (1934).
Увековечение памяти
В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.

В 2004 году, в Люберцах, средней школе № 25 присвоено имя Алексея Михайловича Черёмухина там же учрежден посвященный ему музей.
В 2009 году в Люберцах его именем названа вновь возникшая улица.

Георгий Алексеевич родился в 1921 году в семье выдающегося теоретика и авиационного практика-инженера Алексея Михайловича Черемухина. С ранних лет, еще подростком, Георгий Алексеевич окунулся в авиационную среду. На Центральном аэродроме, в ОЭЛИД ЦАГИ он общался с выдающимися деятелями отечественной авиации тридцатых готов, на его глазах поднимались в небо многие этапные самолеты того периода. С 1942 года он начал работать технологом на авиационном заводе в Омске, выпускавшем первые серийные Ту-2, а затем истребители А.С.Яковлева. С 1 943 года Георгий Алексеевич работал в ОКБ А.Н. Туполева, участвовал в этапной работе ОКБ - создании Ту-4, занимаясь детальным изучением его аналога В-29.
В туполевском ОКБ Георгий Алексеевич попал в бригаду проектов и стал одним из тех, кто закладывал основные компоновочные решения таких самолетов, как Ту-16, Ту-95, первых пассажирских реактивных лайнеров, первых сверхзвуковых проектов ОКБ. Со второй половины 50-х годов он участвовал в работах по созданию беспилотных самолетов различного класса и назначения.
Георгий Алексеевич руководил выработкой и внедрением аэродинамической компоновки Ту-144, Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-154М и Ту-204. С 1974 года Георгий Алексеевич являлся заместителем главного конструктора, начальником отделения аэродинамики ОКБ.
Георгий Алексеевич до последнего дня работал в экспертном совете ОКБ ОАО «Туполев». Он являлся автором многих научных и исторических публикаций.
Черёмухин Алексей Михайлович

Фото № 1 - Отец Алексея Михайловича - Михаил Никифорович (1852 -1913 гг.)
фото № 18 - В. ПЕСТОВ 1916 год
КОМАНДИР 4_ го СИБИРСКОГО АВИАОТРЯДА.

Военный летчик Поручик Пестов произведен в подпоручики от 6 августа 1910 года с назначением в 1-ый Сиб. тяж. артил. дивизион со старшинством от 6 августа 1909 года. В чине поручика от 31-го августа 1913 года со старшинством от 6 августа 1913 года.
Временно командовал 13-м авиационным отрядом с 1-го июня 1915года по 11 июля 1915года. Временно командовал 1-ым армейским авиационным отрядом с 29 января по 7-е февраля 1916 года. Командиром 4-го Сиб. корпусного авиационного отряда с 15 февраля 1916 года. В составе 13-го корпусного авиационного отряда в походах и делах против Австро-Гер. С 18 июля 1914года по 29-е сентября 1915 года в составе 1 арм. авиационного отряда с 29 января по 7-е февраля 1916 года. В составе 4 Сиб. кор. авиаотряда с 15 февраля 1916 года по......
Из " Сведений о военном летчике командире 4-го Сибирского корпусного авиационного отряда поручике ПЕСТОВЕ" от 7 февраля 1917 года РГВИА.ф.2008,д.653,л.249
Дополнительные сведения о поручике Василии Пестове:
РГВИА. ф.2158, д.179л.231:
июль - август - сентябрь 1917 года - В.Пестов за командира XIII дивизиона;
октябрь - ноябрь - декабрь 1917 года - В.Пестов командир XIII дивизиона.
РГВИА.ф2008,д.665(2),л.62:
XIII дивизион, командир Пестов находился в Луцке, оттуда эвакуирован в Нежин, а затем в Николаев (Херсонской губернии).
фото № 19 - сгоревший Вуазен 1916 год.
фото № 20 - пулемёт на Вуазене 1916 год.
фото № 21 - кабина экипажа Вуазена 1916 год.
фото № 22-23 - медаль А.М. Черёмухин 1895-1958 За наивысшие спортивные достижения по вертолётному спорту.

В 1982 ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз - кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте.
В 1988, в Люберцах, на месте, где находился аэродром, с которого в 1932 году А. М. Черемухин поднялся на первом советском вертолёте ЦАГИ-1Э на рекордную высоту 605 метров, установлена мемориальная стела с памятной доской.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

В мае 2015 года исполняется 120 лет со дня рождения Алексея Михайловича Черемухина, военного летчика Первой мировой войны, выдающегося инженера, конструктора и строителя аэродинамических труб ЦАГИ, создателя и летчика-испытателя первого успешно летавшего отечественного вертолета, заместителя А.Н. Туполева в области прочности, организатора и заведующего кафедрой строительной механики самолетов в МАИ, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора, лауреата многих государственных премий.

Родился Алексей Михайлович 18 мая 1895 года в Москве в семье учителей. Отец был учителем математики и инспектором Императорского училища Большого и Малого театров. Мать преподавала иностранные языки.

В 1914 году А.М. Черемухин окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую гимназию и поступил в Петербургский политехнический институт. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. "Охотником", или добровольцем, он попал в авиационный отряд вольноопределяющимся, став "шофером и механиком при самолетах". В 1915-м переведен в школу летчиков Московского общества воздухоплавания на "Теоретические курсы авиации" Н.Е. Жуковского, сдав в начале следующего года экзамен на летчика, произведен в прапорщики и направлен в действующую армию летчиком-истребителем.

В 1916-1917 годах "...с необыкновенным хладнокровием и неустрашимостью выполняет трудные боевые задачи" (из характеристики командира); за неполных два года совершил около 140 боевых вылетов, награжден шестью русскими орденами и одним французским.

В 1917-1918 годах Алексей Михайлович, поработав инструктором Качинской авиашколы в Севастополе, вернулся в Москву и продолжил обучение в МВТУ. Еще в период учебы у Н.Е. Жуковского его зачислили старшим вычислителем ЦАГИ. После окончания МВТУ Черемухин выполняет в ЦАГИ конструкторские и научные работы, производит анализ только что изготовленного триплана "Комта", доводит аэроплан до первого успешного полета и участвует в конструировании АК-1 - пассажирского самолета В. Александрова и В. Калинина.

В это время С.А. Чаплыгин поручает А.М. Черемухину разработку и строительство первой аэродинамической трубы Т-1. Чаплыгин вскоре отмечал: "...Хорошо известно, с каким талантом, энергией и добросовестностью проведена была постройка большой трубы". А спустя полвека, уже наш известный современник Д.В. Халезов писал: "Сейчас можно поражаться, насколько она была остроумно, необычайно превосходно сделана". Это была одна из первых разработок ЦАГИ, подчиненная новым архитектурным правилам.

Молодые архитекторы, в 1925-1926 годах закончившие архитектурный факультет МВТУ, под руководством известного "конструктивиста" России А.В. Кузнецова, поклонника Ле Корбюзье, спроектировали и построили "авангардистский" городок на углу улиц Немецкой (Баумана) и Вознесенской (Радио). Прежний ЦАГИ в современной Москве смотрится и сегодня весьма изящно и современно. В помещение аэродинамических труб гармонично вписывался проект А.М. Черемухина, поддержанный архитектором - профессором А.В. Кузнецовым. Стандартное сечение трубы из деревянных решетчатых круговых шпангоутов, соединенных шпонками, легко формировало канал трубы, а также жестко поддерживало его профиль.

В начале 1930-х годов Черемухин разработал, построил и испытал первый советский вертолет. Это была одна из самых значительных, новаторских работ конструктора. Но решением К. Ворошилова завуалировали, "засекретили" мировой рекорд высоты - 605 м, достигнутый на вертолете ЦАГИ 1-ЭА, пилотируемом Черемухиным. В 1932 году, снижаясь на геликоптере с поломанной лопастью винта, он сумел благополучно совершить посадку. А в это время в мире только начали строить вертолеты, и их высота подъема не превышала 20 м. До середины тридцатых годов, руководя созданием в ЦАГИ автожиров и вертолетов, Черемухин испытал новый вертолет 5-ЭА, выполнив на нем 26 подъемов и, кроме него, на машине никто не летал. Следует отметить, что подход к летным испытаниям вертолетов был продуман А.М. Черемухиным и почти не претерпел изменения в наши дни. В частности, разработаны методика снятия тяговых характеристик несущего винта и способ испытания вертолета на привязи.

В 1933 году в связи с 15-летием ЦАГИ Алексею Михайловичу вручили орден Красной Звезды "За исключительные заслуги по конструкции и летным испытаниям винтокрылых аппаратов ЦАГИ". С 1932 по 1934 год, являясь одним из организаторов МАИ, профессор Черемухин руководил кафедрой "Строительная механика и расчет самолета на прочность", опубликовал множество научных фундаментальных работ, написал для студентов учебники. В 1937 году Черемухин получил звание доктора технических наук.

С учениками вузов прошло полжизни новатора - педагога, принявшего на себя методику обучения студентов и инженеров в КБ с помощью наглядных физических моделей почти для всех классических задач строительной механики и прочности. Сотни действующих моделей сделаны студентами совместно с их выдающимся педагогом.

В 1938 году Алексея Михайловича неожиданно арестовали. Дальше были Бутырская тюрьма, ЦКБ-29 НКВД и работа над самолетом Пе-2 вместе с Петляковым, Мясищевым, Томашевичем, а с Туполевым - над Ту-2. С Андреем Николаевичем он уже не расставался до своих последних дней. Оптимист Черемухин даже в заключении выделялся как уникальный юморист (карикатурист). Альбом тюремных зарисовок обнаружен недавно в архиве ученого.

До 1958-го он руководил проектированием всех силовых конструкций самолетов Туполева, был его заместителем. Туполев писал о нем: "Черемухин руководил у нас отделом прочности, но на самом деле он ведал тем, как правильно скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной". Под его непосредственным талантливым ведением родились туполевские шедевры строительной механики: Ту-2, Ту-16, Ту-95, Ту-22, Ту-104, Ту-114 и др.

Новый самолет - это новые задачи весовой оптимизации и прочности. После войны A.M. Черемухин получает сложное задание - проектирование Ту-4 - аналога "летающей крепости" В-29. С чего начать, когда в Союзе нет нужных металлургических сплавов, отсутствовала механизированная технология изготовления соединений и узлов, не применялась точная сборка срезных болтов по легкопрессовой посадке и многое другое?..

Черемухин провел испытания панелей, вырезанных из американского В-29, и вскоре убедился, что нормы прочности СССР завышены по сравнению с американскими для подобных тяжелых машин. Союзников в ЦАГИ на изменение норм прочности у Черемухина не нашлось. Результаты первых полетов были положительны, и вскоре "Нормы Черемухина", а фактически американские, вошли в жизнь явочным порядком.

А.М. Черемухин впервые поставил задачу динамических расчетов упругого крыла в нашем КБ, первые вычислительные машины для решения дифференциальных систем высоких порядков появились благодаря его инициативе.

В 1948 году в ОКБ начались работы по стреловидным крыльям для тяжелого самолета. Черемухин методически изучил на простейших моделях механику корневой части крыла, переходя постепенно на полунатурные металлические модели, постоянно озадачивая "теоретиков" вариантами скошенных нервюр, высотой кессона, углом стреловидности. Прошло много этапов и опытных самолетов. Наконец, в 1952 году родился известный шедевр - бомбардировщик Ту-16.

Одной из решенных Черемухиным проблем, вскоре трансформировавшей стиль проектирования пассажирских самолетов, стало обеспечение долговечности требуемого ресурса герметичного фюзеляжа с избыточным пульсирующим давлением. Никто не верил теоретическим расчетам долговечности, и Черемухин испытывает первый планер Ту-104 в гидробассейне ЦАГИ. Одновременно большая серия образцов испытывается на самодельных пульсирующих стендах и "чечевичных панелях". Черемухин предложил методику доведения уже созданных конструкций до заданного ресурса. В процессе эксплуатации или планового текущего ремонта выполнялись доработки "под долговечность" по указаниям Черемухина.

За эксплуатируемыми конструкциями самолетов внимательно следят инженеры уже не один десяток лет, используя "экономичную теорию" Черемухина. Аналогичные проблемы были при отслеживании ресурса Ту-114, где систематическими испытаниями вариантов стыков фюзеляжа решали возникавшие задачи на недорогих образцах.

Со времен А.М. Черемухина, благодаря его кропотливому тяжелому пути и труду его учеников, вошла в практику отечественной авиации экспериментальная проверка новой конструкции на опытных и так называемых зачетных образцах и панелях. Алексей Михайлович отдавая время расчетно-конструкторской работе, не менее творчески относился к преподаванию, которым занимался всю жизнь. Нельзя сказать, чтобы он не любил формализованных расчетов, но пока он не разберется в физической сущности деформирования конструкции, расчет у него не рождался. Сотни физических моделей из подсобных материалов: картона, бумаги, дерева, алюминиевых трубок сделаны им лично. Некоторые из более чем пятидесяти остроумных механических моделей строительной механики хранятся в МАИ и музее Н.Е. Жуковского.

Все это за каких-то 40 творческих лет! Счастливая жизнь была спрессована во времени самим человеком.

Источники:
Залесская Е., Черемухин Г. Инженер божьей милостью. М.: АВИКО ПРЕСС, 1997. С. 117-128.
Залесская Е., Черемухин Г. «Выдающийся летчик и офицер»: А.М. Черемухин - участник Первой мировой войны // Исторический архив. 1996. №5. С. 224-230.
Сухарев И. Год с А.М. Черемухиным // Крылья Родины. 1999. №10. С. 30-31.
Эгенбург Л. Советскому вертолету 50 лет // Техника - молодежи. 1982. №12. С.61.

Первому полету вертолета 5-ЭА, конструктором, строителем, испытателем которого является Алексей Николаевич Черемухин, талантливый ученик Н. Е. Жуковского исполняется 75 лет. Вообще-то вертолет 5-ЭА – это пятый вертолет в «линейке» подобных экспериментальных аппаратов: его «прародителем» считается вертолет ЦАГИ 1-ЭА - первый в мире одновинтовой вертолет, с которого собственно и началась в России вертолетная авиация.

Заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор Алексей Михайлович Черемухин в первую мировую войну был военным летчиком. В 1924-1926 гг. по своему проекту построил большую аэродинамическую трубу ЦАГИ в Москве, руководил созданием комплекса аэродинамических труб ЦАГИ в Жуковском. Конструктор и бессменный испытатель первых отечественных вертолетов. Выдающийся инженер, педагог и ученый в области расчета самолетов на прочность. С 1938 году в течение 20 лет руководил службой прочности и участвовал в создании самолетов ОКБ Туполева. Выдающиеся успехи А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. (нужно фото Черемухина)

После успешного окончания работ по проектированию и постройке большой аэродинамической трубы А. М. Черемухина отправили в командировку в Германию и Францию для ознакомления с деятельностью аэродинамических лабораторий и опытных заводов: предстояло продолжить создание новых труб и проведения в них исследований. Однако по возвращении Алексея Михайловича ждала совсем другая работа. В то время в ЦАГИ кроме проблем самолетостроения решались задачи судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь начиналась работа по особым конструкциям летательных аппаратов, идеологом которой был руководитель экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО), заместитель начальника ЦАГИ Борис Николаевич Юрьев. (Начальником ЦАГИ в то время был Н. Е. Жуковский – прим. ред.)

Вопрос о разработке геликоптеров поднимался еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания, а по существу решился летом 1926. Договор с военными заключили в 1927 году, что сразу обеспечило проект необходимыми средствами и материалами. Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и конструкторских работ. О постройке опытного образца не было ни слова. А. М. Черемухин предлагал включить в договор пункты об исследованиях и стендовых испытаниях, однако представители научно-технического комитета ВВС считали, что в договоре должны быть отражены лишь испытания построенного геликоптера. Единственным, кто поддержал на коллегии Алексея Михайловича, был А. Н. Туполев, заявивший, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями, чрезвычайно сложны и требуют особого внимания. После длительных споров приняли решение: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор этапов, которые предлагает А. М. Черемухин.

Перед зданием ЭАО ЦАГИ была повешена люлька с мотором «Гном» и винтом 6 м. Это было простое, и тем интересное, решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, моменту и управляемости. При помощи этой установки были впервые получены технические характеристики основного органа геликоптера – управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, что подтвердило правильность созданного проекта летающей машины. Идея создания такого испытательного стенда принадлежала Алексею Михайловичу Черемухину.

Когда в июле 1930 года вертолет был готов, и можно было начинать летные испытания, до отправки на аэродром А. М. Черемухин предложил порепетировать прямо в цехе. С большим трудом машину по частям затащили на второй этаж. Собрали. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепили также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили. Черемухин занял место пилота: управляя машиной, он плавно менял обороты и шаг несущего винта. Испытания, продолжавшиеся несколько дней, подтвердили, что механика работает исправно.

Предстояли летные испытания…

Вся работа по созданию геликоптера была засекречена, тем не более испытания. Перед подготовкой к ним научно-технический комитет ВВС дал допуск к аппарату только тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимали непосредственное участие в конструировании и постройке, а также те, кому НТК УВВС выдал соответствующие полномочия.

А. М. Черемухин взял на себя ответственную и опасную работу: испытания первого советского геликоптера. Ни чужой жизнью, ни машиной он рисковать не мог и не хотел. Но сначала Черемухин и другие пилоты прошли «школу обучения и тренировок на привязи». Это когда в землю на глубину одного метра закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги, а к ним – специальные скобы, ограничивающие величину подъема оси шасси геликоптера. Условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, но требовалась еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости.

Переход от испытаний на привязи к первому свободному полету на геликоптере стал большим событием. Всех волновали вопросы: Как машина оторвется от земли? Как она будет слушаться управления? Каким окажется влияние земли на тягу несущего винта? Удержится ли аппарат в горизонтальном положении? Как он сядет на землю?

В сентябре 1930 года состоялся первый свободный полет вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Аппарат поднялся на 3-4 метра и остановился, покачиваясь, но управлению поддавался. При попытке убавить газ машина снизилась и повисла над землей. Когда Алексей Михайлович снова прибавил газ, аппарат поднялся на несколько метров и продержался некоторое время над землей. Затем геликоптер мягко, почти без толчка спустился на землю.

16 ноября 1930 года состоялся очередной полет. На аэродром приехали начальник ВВС П. И. Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С. С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А. Н. Туполев, А. И. Некрасов, В. П. Ветчинкин, Г. Х. Сабинин.

А. М. Черемухин продемонстрировал многие достоинства вертолета, подняв его на 10 минут на 50 м.

Возросший объем конструкторских работ в секции особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича, поэтому решено было привлечь другого летчика-испытателя. Однако в первом же полете произошла авария, и дальнейшие испытания снова проводил А. М. Черемухин.

Большой интерес к вертолету проявил заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М. Н. Тухачевский. Алексей Михайлович провел для него показательный полет 28 июля 1932 года. Геликоптер плавно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра и поднялся на 10-15. Подчиняясь летчику, геликоптер опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м.

Затем машина направилась к границе аэродрома, повернула и на постоянной высоте продолжила полет по периметру поля. В заключение геликоптер направился к центру аэродрома, завис над кругом, заранее нанесенным краской на траве, медленно снизился, повернулся носом к наблюдавшим за полетом и плавно опустился в центре круга. Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии.

К сожалению, не все полеты были удачными. Однажды произошла авария при приземлении при небольшом порывистом ветре. Машина ударилась хвостом и одним колесом и, подпрыгнув, завалилась на сторону. Однако даже серьезные поломки не остановили работы над аппаратом. Испытания продолжались. Но в основном испытатели занимались механикой и выяснением аэродинамических свойств аппарата.

В начале августа 1932 года высота полета геликоптера достигла 160 м, затем 230 и 285. Очередной полет назначили на 14 августа. В этот день геликоптер поднялся на 400-500 м, вышел за пределы аэродрома и полетел над лесом. Как выяснилось, аппарат установил мировой рекорд высоты в 605 м, превысив существующий тогда в 35 раз.

Но так как, работа ЦАГИ по вертолетостроению была засекречена, то к сожалению, о рекордном полете Алексея Михайловича Черемухина долго никто не знал не только в мире, но и в нашей стране.

Доработка геликоптера велась на аппарате 3-ЭА, на котором ротор из четырехлопастного превратился в шестилопастной. Основные три несущие лопасти сделали машущими, укрепленными к валу на шарнирах с горизонтальными осями, другие три – меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими.

Новый вариант геликоптера 5-ЭА сначала испытывали на привязи, потом в свободном полете. Также продолжались испытания ЦАГИ 1-ЭА. Летчиком-испытателем машин по-прежнему был А. М. Черемухин, который в 1930-1936 г. г. провел 375 испытаний одновинтового летающего аппарата.

Таким образом, испытания первого в Советском Союзе геликоптера и двух его вариантов стали началом развития в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Получены летные данные, показавшие, что вертолет является машиной, отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет, и доказавшие, что можно построить летательный аппарат, принципиально отличающийся от самолета.

В 1933 году к 15-летию ЦАГИ А. М. Черемухин был награжден орденом Красной Звезды за исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание и постройку экспериментального оборудования ЦАГИ.

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

Последнее плавание фрегата «Паллада»

Секретарем адмирала согласился стать писатель Иван Александрович Гончаров, который вел общий журнал, занимался словесностью с гардемаринами по просьбе адмирала. А впоследствии написал путевые заметки.

Фрегат «Паллада» был заложен в Санкт-Петербурге 2 ноября 1831 года, спущен на воду 1 сентября 1832 года. Длина фрегата — 52,8 м, ширина — 13,6 м, вооружение — 52 орудия. Первым командиром фрегата был капитан-лейтенант П. С. Нахимов.

В 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. После окончания переговоров в Нагасаки фрегат направился к российским берегам, где, из опасений захвата англичанами в связи с началом Крымской войны, был затоплен в бухте Постовая Императорской (ныне Советской) гавани, где и находится на дне по сегодняшний день.

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Авиаконструктор Михаил Симонов

Он принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.

Интересный факт из биографии. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне Фарнборо близ Лондона состоялась, пресс-конференция российской официальной делегации с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России из-за либеризации розничных цен царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…». В ответ на это Симонов заявил следующее: «Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!…»

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955-1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963-1964).

Маршал Бирюзов

В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 г.: командир взвода (сентябрь 1926 г. — декабрь 1929 г.), командир роты (по июнь 1930 г.), начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 г.), командир батальона (по июнь 1934 г.), начальник штаба стрелковой дивизии (октябрь 1937 г. — апрель 1938 г.), начальник отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 г.). С августа 1939 комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.

Во время Великой Отечественной войны командир стрелковой дивизии (с августа 1939 г. по апрель 1942 г.), начальник штаба армии на Брянском фронте (по ноябрь 1942 г.). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых. С ноября 1942 г. по апрель 1943 г. — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта, с апреля 1943 г. — начальник штаба Южного (впоследствии 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда. С октября 1944 г. — командующий 37-й армией (по май 1946 г.) и главный военный советник Болгарской армии, почётный гражданин Софии.

После мая 1946 г. генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно, лишь по июнь 1946 г.), заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и командующий 10-й механизированной армией (по июнь 1947 г.), командующий войсками Приморского военного округа (по май 1953 г.). Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия, 1953—1954), первый заместитель Главнокомандующего войсками ПВО (1954—1955). Затем маршал Бирюзов возглавил ПВО как Главком, одновременно являясь замминистра обороны СССР (1955—1962). В апреле 1962 переведён на пост главкома РВСН — ракетных войск стратегического назначения. В марте 1963 Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР и был повышен до первого заместителя министра обороны СССР.

19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

Космонавт Рукавишников

Инженер-физик по образованию, Николай Рукавишников стал первым гражданским командиром космического корабля.
Также впервые в истории космонавтики он вручную совершил посадку в аварийном режиме — в апреле 1979 при полёте на корабле Союз-33.

Родился в семье железнодорожников. Учился в средней школе № 8 в Томске. В 1951 году поступил в Московский инженерно-физический институт (МИФИ). В 1957 закончил факультет электронных вычислительных устройств и средств автоматики МИФИ и получил квалификацию инженера-физика по специальности «Диэлектрики и полупроводники». После окончания института работал в научно-исследовательском институте, в ОКБ-1 (КБ С. П. Королёва). В 1967 зачислен в отряд советских космонавтов (1967 Группа гражданских специалистов № 2 (дополнительный набор). Прошёл полный курс подготовки к полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». В 1965—1969 годах Рукавишников входил в группу советских космонавтов, готовившихся по советским программам облёта Луны Л1/«Зонд» и посадке на неё Л3. Полёт пилотируемого корабля «Зонд-7» по лунно-облётной программе был предварительно назначен на 8 декабря 1968 года. По предварительным назначениям, Рукавишников входил в состав главного экипажа. Но полёт был отменён, несмотря на то, что экипажи написали заявление в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить немедленно лететь к Луне для обеспечения приоритета СССР (американцы планировали аналогичный пилотируемый полёт на 21—27 декабря 1968 года). Дело в том, что предыдущие беспилотные полёты кораблей «Зонд» (Л1) были полностью или частично неудачными из-за неотработанности корабля и ракеты-носителя «Протон».

23 — 25 апреля 1971 года совершил свой первый космический полёт в качестве инженера-испытателя космического корабля Союз-10. (Н. Н. Рукавишников стал первым космическим инженером-испытателем). Программа полёта предусматривала трёхнедельную работу на борту орбитальной космической станции Салют-1. Однако из-за технических неисправностей работа на станции была отменена и полёт был прерван. После завершения полёта впервые была осуществлена ночная посадка космического корабля. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 45 минут 54 секунды.

2 — 8 декабря 1974 года совершил второй космический полёт в качестве бортинженера космического корабля Союз-16. В полёте были проведены испытания стыковочного узла, созданного по программе ЭПАС. Полёт продолжался 5 суток 22 часа 23 минуты 35 секунд.

10 — 12 апреля 1979 совершил свой третий космический полёт в качестве командира космического корабля Союз-33. Полёт проходил в рамках советско-болгарского проекта и предусматривал работу на борту орбитальной станции Салют-6. Из-за аварии двигателя корабля стыковка не состоялась и корабль совершил преждевременную посадку. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 1 минуту 6 секунд.

После ухода из отряда космонавтов работал заместителем начальника отделения НПО «Энергия». Председатель Федерации космонавтики СССР (1981—1991). Президент Федерации космонавтики России (1991—1999), a c 1999 года — её почётный президент.